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近日,在政策利好推动下,近期氢能行业表现活跃。但利好是否已经传导到产业链中?11日,多家业内公司向记者反映称还在等待行业细则出台,暂时未感觉到明显变化。
9日,财政部《关于征求(征求意见稿)意见的函》流出,印证了此前市场对“十城千辆”的猜测。按此意见稿,示范城市要在4年内达到运行至少500辆氢燃料电池车、建成至少15座加氢站等系列目标。此前,国家能源局也明确表示要发展氢能等新技术。
(来源:微信公众号“氢云链” ID:gh_cae27fdf9144 作者:陈丹)
市场仍在等待行业细则
相关政策引发大量乐观解读,但与外界对氢能行业即将提速的高预期相比,业内公司态度冷静。
11日,嘉化能源董秘马现华接受记者采访表示:“此次财政部表态打消了此前市场担忧,说明(氢能行业)在往前推进,但市场依然在等待工信部对行业政策的出台,需要明确行业相关标准,(例如)加氢站的标准、运输、存储的标准等等。”
据了解,嘉化能源主营蒸汽、氯碱、脂肪醇(酸)等产品研产销。由于主营业务加工过程中会产生氢气,公司得以迅速进入氢能制造领域,并已初步打通了整个氢气产销环节。
与嘉化能源不同,宇通客车和东岳集团处于氢燃料电池产业链,东岳集团下属子公司生产氢燃料电池,宇通客车则主营整车生产。11日,宇通客车告诉记者公司累计销售燃料电池车288台,均为大型客车,但目前国家补贴政策尚未明确,市场需求变化不明显。东岳集团相关负责人则表示新政策可能需要时间进一步发酵。
围绕200公里半径打通产业链
值得注意的是,虽然行业细则有待进一步落地,但释放的信号已经很明确,即以区域为单位,着眼于打通整个产业链。
区域性也是当前氢能发展的突出特征。受限于运输、储存成本较高,行业内普遍认为将产销半径限制在200公里范围内比较经济。此外,区域内上下游产业配套成熟度也是产业推进的重要基础,加氢站的布局又决定了车辆的运营半径。
以嘉化能源为例,公司围绕长三角200公里服务半径陆续布局了液氢生产和加氢站等项目。马现华透露,未来项目建成后主要采取气氢拖车的方式进行运输。当被问及液氢运输的可能性时,他解释称液氢更适合长距离运输,目前行业发展尚处于早期,短途运输基本能满足需求。
但在卓创分析师陈汶桂看来,无论是长途还是短途运输,运输和储存成本始终是氢能发展的最大桎梏:“目前看,相比传统燃料和电池,氢能源汽车使用成本高主要就在于存储和运输环节。”
值得一说的是,在越来越重视环保的情况下,由于氢燃料电池汽车具有高效、零排放、长续航里程、加注时间短等优势,受到各国的广泛关注。有预测表示,到2032年全球燃料电池汽车销量将超过500万辆。据中国汽车工业协会预测,到2035年,我国氢燃料电池汽车将会形成428万辆保有量规模。未来十余年,燃料电池汽车将有望成为全球汽车市场增速最快的细分领域。
可以说,市场前景是非常广阔的。
就我国来看,目前正处于快速发展的阶段。有相关机构指出,当前氢燃料电池汽车正处于导入提速阶段,产业链将迎来高速发展时段并向纵深方向布局,投资机会将进一步强化。
华创证券表示,作为缓解能源危机、减少环境污染抢占全球发展机遇带动产业升级的战略技术,氢燃料电池行业自2014年商业化后发展迅速。
据中国汽车工业协会发布,2019年氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。从历年数据来看,我国氢燃料电池汽车保有量已经超过6000辆,预计到2020年底,有望达到万辆规模。相关燃料电池公司有厚普股份、东方电气、美锦能源、雄韬股份。
光大证券认为,在纯电/插电混动汽车补贴或于2021年全部退出的背景下,燃料电池汽车作为纯电动汽车的重要补充持续受到政府支持,并有望保持较高补贴金额。燃料电池汽车在商用车场景中具有规模运用的潜力,随着成本和配套设施的优化,行业景气度将持续提升。
而国金证券表示,氢能产业发展已是全球大势,制造环节建议关注,而加氢站数量少、分布范围小等因素又使得氢燃料电池汽车难以发挥优势。据悉,氢燃料电池汽车以其续航里程长、加氢时间短等优势,更适合长途、重载、商用等领域。但在现有条件下,国内主要氢能发展城市如张家口、佛山等主要将燃料电池汽车应用于市内短途公交领域。
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