一汽重回第一 “徐留平+邱现东”三年厉兵秣马

导语：一汽顶层领导架构就绪，“徐留平+邱现东”组合成形，能否让一汽重夺第一？其实比销量本身更重要的是，带领行业走出前行无畏的磅礴气势。

中国一汽集团，结束了其史上最短的总经理空缺期，也迎来了最有望重归巅峰的发力期。

（来源：微信公众号;一句话点评 ID:iauto2006 作者：石劼）

“邱现东同志任中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记。相关任职按有关法律和章程规定办理。”

就在2020年7月28日，中国第一汽车集团有限公司领导班子（扩大）会议上，中央组织部有关干部局负责同志宣读的任职决定，这样的安排并没有让人意外。

从6月23日奚国华转任中信，到邱现东履新不过一个月的时间间隔。而在2011年和2016~2018年，一汽集团总经理职位曾经分别达到9个月和两年的空窗期。比起前两次实打实的空白，与其说本次一个月时间是空缺，倒不如说是蓄势待发前的宁静。

2020年汽车行业发生无数转折，当销量龙头上汽屡屡受挫，一汽反而成为大型国有车企中势头最佳者。从2006年输给上汽之后，一汽与销量桂冠久违，也就是跌下王座几乎长达十五年。随着邱现东履新总经理岗位，“徐留平+邱现东”组合成形，整个一汽顶层领导架构就绪，是否存在一汽于近年夺回第一的可能？

其实，这个命题已经不再是“一汽PK上汽”的简单打擂。抽开一汽上汽的名头，实质上是奋进与懈怠、踏实与骄傲的博弈，亦堪称中国汽车寻觅发展前路的自我追问。

邱现东：正当其时，正当其位

对于“共和国长子”来说，总经理不但是关键肯綮的职务，历任谱系也值得深深回味和思索。在历任总经理和空档的分布间，能够透析出这家车企一路走来的坚定与彷徨、清晰和迷茫，自然还有起与伏的脉络。

自1991年一汽改为公司制、设立董事长和总经理职务以来，最初阶段总经理还是董事长兼任（例如耿昭杰和竺延风）。此后，总经理独立任职，作为二把手同掌门人董事长打配合，如果说董事长更侧重宏观把握和战略引导，那么总经理便更多地将精力放在具体执行层面。

不过，如果不计这次奚国华转任中信的一个月短暂空白，一汽集团历史上仍出现过两次总经理职务的“空窗期”。一是2011年在徐建一和许宪平两任之间，总经理职务9个月为空；二是在2016~2018年曾长达两年无人出任，直至2018年6月奚国华就职。

每一次“空白”，也都是整个一汽摸索和调整的关键期，例如许宪平偕提振一汽夏利和一汽解放的功劳，以“懂技术”和“年轻化”给一汽打开新局面，奚国华则以合并南北车的经验推动央企汽车制造商形成协同。新一任总经理的到来，意味着一汽调整好姿势，准备在下个回合快马加鞭。那么，与一把手徐留平一起打配合的人选，自然也就格外需要考量和斟酌。

随着徐留平“高举红旗、振兴一汽”的计划已见成效，一汽集团需要一位出身更贴近汽车制造业的总经理将宏大战略切实落地。因此，总经理交棒换新正是时候。那么，为何说恰恰是邱现东适合这一职务呢？这就要从邱现东此前的汽车产业的生涯开始追溯。

继东风-神龙的履历之后，邱现东在“一汽东风大换防”浪潮里，于2017年4月7日卸任东风汽车副总经理职务，与原一汽吉林总经理、党委书记王国强一同接任一汽集团党委常委、副总经理。

在徐留平一汽改革的第一阶段，邱现东属于“顶层十人组”，也是除了一把手之外分管职能范围最广、最考究干货硬功者之一：具体负责固定资产投资、生产制造、安全环保、物流、采购、工艺技术、质量管理、保卫保密、法律、审计、监事会业务、海外事业等；分管发展制造部（安全环保部）、质量保证部、采购部、合规部（监事会办公室）、海外事业部（进出口公司）；协管办公厅。

众所周知，徐留平在一汽的改革内容之一，是在供应链采购环节合理控制成本，采购正属于邱现东的职能管辖重点。从杜绝采购环节潜在的回扣，到对零部件来源择优录取，一汽为整车产品质量的提升和成本的下行铺垫好基础，这样的“根基”落脚到市场上，便是消费者面前的吸引力，反映到企业内，则是竞品面前的竞争力。

质量管理也是邱现东密切配合徐留平一汽改革的典型体现。他不惜亲笔签发军令状，署名“一汽集团副总经理邱现东”之后贴上红旗工厂公告栏，要求保证红旗订单保质保量交付，有明确的考核指标和各项考核占比来“打分”。

这位性情沉稳坚毅的湖北汉子，其实向来低调，故而能动用其签名的公告，足以体现出彻底整改的决心。也正是出于这样的决心，一汽在质量管理领域获得了显著收效。尽管如今包括红旗在内的一汽自主板块车型，在千车故障率方面还不能同优秀的外资品牌等量齐观，但纵向对比已是进步斐然。

功劳簿和胜负手

比起上述基础工作，邱现东的另一大功绩更为值得大书特书，那就是其从2018年开始分管的一汽集团合资板块——一汽-大众、一汽丰田和一汽马自达三驾马车，在近年里表现总体胜过同侪，伴随红旗崛起拉升了一汽自主的成绩，合资业务的再攀升也是决定“一汽能否战胜上汽”的重要支柱。

自2018年开始，合资业务成为邱现东在一汽的工作重心。作为击败上汽大众、新晋国内车企销量榜首的一汽-大众，从那时开始注重改善价值链，再辅以壮大的产品阵容和强化的销售渠道，一气呵成拿下南边兄弟手里的金腰带。

根据乘联会和车企官方最新数据，一汽-大众在2020年6月新车批发销量为17.9万辆，同比增加了1.9%，上半年累计销售84.4万辆，零售销量则达到85.6万辆，市占率11.1%，无论批发还是零售均拔得全国销量头筹；而上汽大众则在6月销售14.5万辆，同比下滑6.8%，上半年累计销售57.9万辆。

只看排名，上汽大众仍旧力压上汽通用，位居榜眼，但若是考量南北大众的差距，则是近乎无情的“渐行渐远”——2019年全年，一汽-大众的2,046,189辆成绩只比上汽大众的2,001,777辆小幅高出2.2%，而今年上半年差距幅度则达到了46.2%，接近50%的幅度。

整体车市遭遇疫情“黑天鹅”的突袭，但一汽-大众的销量依旧跑赢大盘，且增速处于稳步提升的状态。如果说，在过去的2019年，一汽-大众时隔五年再次夺魁只是扭转局面的一个前奏，那历经新冠肺炎洗礼后依旧以接近30万辆甩开对手，则不是短期内的集中收割，大规模反攻的正戏，已在炮火中拉开帷幕。

与天津一汽关联深刻的一汽丰田，同样也是调整的焦点之一，由销售模式主导型切换到生产+销售双轮驱动模式，亦是补足了此前的短板和软肋。原先一汽丰田为一汽夏利持股，长春方面更多地是通过销售公司进行运作。为此，一汽丰田股权变更和重组，也就在发展的路径上顺理成章。

2018年，夏利将所持一汽丰田15%股权全部转给一汽股份。2020年，一汽丰田重组管理体制，天津一汽丰田汽车有限公司（以下简称“TFTM”）将成为一汽丰田系企业的统括企业，其他一汽丰田系的整车及发动机制造企业将作为其全资子公司归入旗下，包括四川一汽丰田汽车有限公司（以下简称“SFTM成都”）及长春丰越公司（以下简称“SFTM长春”）、天津一汽丰田发动机有限公司（以下简称“TFTE”）、一汽丰田（长春）发动机有限公司（以下简称“FTCE”）。

一汽丰田调整架构

在不断的调整过程中，一汽丰田形成更具效率的执行能力，配合产品阵容的改进，销量成绩水涨船高，上半年累计销售新车35.1万辆，同比去年增长0.7%，已完成全年77万辆销售目标的45.6%。在乘用车大盘两位数滑坡、大多数车企年度目标完成不到40%的背景下已经可圈可点。

至于一汽马自达，虽然在体量或者对一汽的利润贡献上难以与一汽-大众或者一汽丰田相比，但变化幅度同样彰显出励精图治的决心，从一汽轿车代工的事业部独立为完整的汽车制造公司。

启信宝显示，7月20日，一汽马自达主体公司一汽马自达汽车销售有限公司发生工商变更，柳长庆卸任法定代表人、董事长职务，而接任者就是邱现东。这家得到更大机会的“新车企”，也在今年收获了不错的销售成绩，上半年累计销量为4.04万辆，同比增长1.88%。

“邱现东在东风和一汽，合资板块的业绩都是向上的，”业内资深人士这样评价道。自主与合资，一直是国有车企必须齐头并进的两条腿，对一汽、东风这样的央企来说，由于合资板块所占业务份额更高，因而不仅仅是负责人的功劳簿，也更是角逐集团排名的胜负手。

其实，邱现东推动一汽合资业务的进步，超越了单一板块的增长意义，也是一汽决心重归巅峰、赶超上汽的“火速进军”，只待与红旗为首的自主板块完成“合围”。而一汽剑指上汽也不单单是一家企业重新战胜宿敌，更是向整个行业昭告：这一轮的气势和胜利仍然属于进取者，只是进取者的身份产生了变化。

三年击败上汽？

共和国长子、振兴东北的希望、中国汽车行业老大哥……拥有这一长串头衔的一汽集团，榜首荣耀却自从2006年开始丢失。那一年，上汽以122.4万辆/134.4万辆（计入双龙）的成绩，首次让老大哥品尝到落于人后的苦涩。

在那个保守、惰于进取的年代，一汽输给上汽只是一个开始，随后又被东风越过，2015年1月，长安汽车销量更是首次超过一汽，当时283万辆的销量成为这些年一汽集团的最低谷，次年164亿的利润也是一汽业绩的“洼地”，远不能同往年400~600亿元的水平相比。

五年来一汽集团业绩数据

徐留平的改革，让一汽痛定思痛、奋起直追。从2017年开始，一汽掀起了一场全面变革，整合自主板块、分设研发机构、全员竞聘上岗……2019年一汽比第二名东风仅相差14.5万辆，与销量遭遇滑坡的上汽相比，差距也显著缩小。

2020年上半年，中国一汽整车销量1,630,923辆，同比增长2.3%。其中，红旗品牌生产69,759辆，同比增长89.5%；销售70,045辆，同比增长110.7%。解放品牌生产232,164辆，同比增长16.5%，销售整车278,235辆，同比增长35.6%。奔腾品牌生产43,820辆，销售48,650辆。作为对比，上汽集团上半年累计销量204.91万辆，同比大幅滑坡30.24%。

经过连年追赶，一汽已经达到上汽80%的销量规模。比这个数字更重要的是，双方在涨跌上的势头，已经从多年前的局面互易——一汽在大举迈进，而上汽却陷入衰靡。此消彼长之下，“一汽超越上汽”，已经从之前的“不可能”变成“有可能”。较之销量，一汽原先便在利润方面拥有长板，豪华车和商用车业务优势为此奠定了基础，并随着时间的推移进一步放大。

上汽和一汽业绩对比

当年锐意进取的上汽，在多年的好日子浸泡下“松软了骨头”，渐显惰态和傲意。上汽大众从产品质量到业绩滑坡的波折连连、上汽通用的三大品牌兄弟阋墙、上汽通用五菱的冲高不利，已经使得上汽合资板块的气象完败给一汽。而上汽乘用车虽然在力图破局，但名爵和荣威一直很难将增长态势长期维持；不过论及现有销量基数，一汽自主乘用车尚不能及。

“未来五年，即到2023年，在新一届党委任期内，集团公司实现整车销量超过590万辆，营业收入超过9,000亿元，利润超过800亿元，人均收入超过18万元。到2030年，把集团公司打造成为世界一流的移动出行服务公司，使中国一汽成为中国汽车行业之翘楚、世界汽车舞台的重要力量。”2018年徐留平曾这样给一汽定下中期五年发展目标。

值得玩味的是，随着上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱纷纷销量大幅缩水，上汽集团是否能守住600万辆规模？已经在业内引发广泛讨论。当上汽通用和上汽通用五菱均从200万辆级跌向100万辆级，上汽大众也在200万辆门槛面前渐显不支，昔日对上汽来说能够轻松跨越的600万辆，现在俨然已是一道难关。

而恰恰三年后，一汽就准备冲击590万辆。换句话说，一汽得雪2006年以来的前耻，最快有可能就在三年内兑现。这样的轮回，并不是唯心的宿命，而是行业规律对奋发进取和励精图治者的奖赏，以及对骄傲自满、懈怠松弛者的挞伐鞭笞。

当一汽在大步流星迈进，“一汽PK上汽”的打擂并非仅仅是两个企业之间的比拼；“徐留平+邱现东”组合成形，更重要的意义在于带领行业走出前行无畏的磅礴气势，从而推动中国自主阵营最终傲立于世界汽车之林。