氢能齐步走 | “以奖代补”能解决一切问题吗？-北极星氢能网

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兴也政策、衰也政策，数据最能说明问题。2020年，因备受行业期待的“燃料电池汽车示范应用名单”迟迟未出,加上新冠肺炎疫情等突发因素，中国氢燃料电池汽车产量仅为1199辆，同比锐减57.5%。

而就在2019年，“氢能源”首次被写入《政府工作报告》，好比给产业注入了一针强心剂。当年，燃料电池汽车产量一举达到3018辆，创下86.41%的高增长率。

但并非所有政策都如此给力。向前追溯，我国从2009年就开始采用消费者购置补贴的方式，支持氢燃料电池汽车发展。然而，这项在光伏和电动汽车产业发挥极大推动作用的政策，却在氢能产业有些“失灵”。2015~2018年，全国氢燃料汽车产量仅从10辆提升至1622辆。除了产量增长不快，产业核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等问题也始终存在。

2020年，相关部门决定改变氢能产业的政策方向。最受瞩目的变化，当属变“补贴”为“奖励”。“以奖代补”的作用有多大？还需配套哪些产业政策？

谁受益、谁失意？

“以奖代补”政策，来自2020年9月五部委下发的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。

在4年的示范期内，相关部门将对入围的城市群进行考核。考核以两个结果为导向，按照其目标完成情况核定，并对相应对象拨付奖励资金，奖金最高可达17亿元。

结果之一是“燃料电池汽车推广应用领域”，这项考核的关键指标是推广应用车辆技术和数量；结果之二是“氢能供应领域”，这项考核的关键指标是氢能供应及经济性。

政策还未正式施行，业界已经翘首以盼。原因在于，“以奖代补”政策或将解决阻碍氢能发展的三个关键问题：骗补、技术和价格。

首先看骗补。

对于一个新兴产业，如果仅靠末端补贴，容易陷入低水平技术盲目扩张的怪圈，或出现骗取国家补贴的情况。“以奖代补”在政策设计上，规避了上述弊端。

中国汽车工业协会副总工程师许海东指出，只有在考核时达到了国家的要求，才能拿到奖励。以往申请补贴时，企业只要交合格证就可以，现在则需要准备研发、技术、加氢站布局、商业模式等材料，国家还要进行验收。这就能有效避免骗补等弊端。

此外，考核并非“毕其功于一役”，而是“全过程的、动态的评估”。中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅指出，只有城市群4年都达到示范目标，才能拿到全部的补贴资金，这是全过程的监管和考核。如果达不到，这些奖励资金就要被扣掉和停发。

其次看技术。

氢能产业目前公认的另一个问题是核心技术不足。而“以奖代补”的政策，将奖励直接惠及上游的材料和关键部件企业，如产业链上电堆、膜电极等领域。

正如景春梅所说，文件规定奖励的资金不能用于整车投资和加氢站的基础设施建设，而是用于核心技术、产业化和示范应用，这有利于让地方政府和企业聚焦产业发展短板，集中力量攻克核心关键技术。

再次看价格。

据统计，目前氢的价格为60~70元/千克。而“以奖代补”的政策则明确了定价：35元/千克。众所周知，氢价是影响行业后续发展的核心问题，确定价格将有助于倒逼市场参与者提升技术，推动行业发展。

除了这三个关键问题，从“以奖代补”的积分细则中，我们还能看出布局导向。

比如细则提到，对于清洁氢（每千克氢气的二氧化碳排放量小于4.9千克）和绿氢分别奖励0.03元/百吨，这意味着未来政策将更看重清洁制氢；再如细则指出，运输半径小于200千米，奖励1分/百吨，这意味着政策更鼓励近距离用氢，以减少储运的风险和成本。

总之，真正做燃料电池技术的企业将从中受益，而浑水摸鱼的参与者则容易被淘汰出局。

定目标、补短板

在等待《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》落地的过程中，地方政府也积极行动起来。

2020年9月，北京市发布了《面向2025年的氢燃料电池汽车产业发展规划》，明确了“力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元”两大目标。

2021年2月，上海市发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》。此外，《上海市燃料电池汽车加氢站建设运营管理办法》和《上海市车用加氢站布局专项规划》等配套政策正在研究制定中。

4月，山东省成为全国“氢进万家”氢能大规模推广应用的示范省份。未来，济南、青岛、潍坊、淄博四地将首先受益，打造“一条氢能高速、两个氢能港口、三个科普基地、四个氢能园区、五个氢能社区”等场景，拓展氢能从交通领域到家庭到建筑到工业等产业的应用，从中明确关键环节碳排放的核算方法。

6月，广东省广州市推出了“氢能10条”2.0版，除了延续了氢能全产业链扶持等原有政策，还在投资落户扶持、租金补贴、加氢站建设运营补贴等关键环节上进行了修订，如推出“企业投资落户最高奖励1亿元”等堪称“真金白银”的政策。

上述政策背后，我们看到的是，地方政策将成为国家政策的有力补充，对于一些短板尤其意义重大，比如国产化和规范化。

先进技术的国产化一直被认为是产业发展中的重要一环。作为氢能行业近年最重要的政策，“以奖代补”聚集了关键核心技术，并相对于征求意见稿提高了技术要求，但“以奖代补”对是否针对国产企业未有明确。天风证券分析报告指出，各省市扶持政策的密集出台为产业发展打开了一扇通向科技创新的大门，使关键部件国产化成为可能。

多个省份的政策都提到了优化标准，规范行业发展。这对于行业而言更为重要。规模化发展的前提是规范化，氢能要实现从“试点”到“推广”，规范标准非常关键。如同同济大学教授、中国氢能联盟专家委员会主任余卓平所说，地方引领创新转型的政策频出，为补全创新链、带动产业链，在开放中竞争、在竞争中实现主导创造了历史机遇。

“自下而上”需转为“上下协同”

如果盘点从2020年至今的氢能产业政策，会发现一种自下而上推动的趋势——国家层面政策少，地方政府积极性高。

仍然看数据，2020年上半年，国家层面出台了7项相关政策，地方层面共出台了30条氢能产业扶持政策；2021年1~3月，国家层面出台了6项相关政策，地方层面的政策则高达34条。

自下而上推动，是很多产业发展初期阶段的选择，一些产业也因此形成了气候。但对于氢能，这或许并不是最佳选项。氢能技术含量高，意味着产业需要的投资更大，需要解决的问题更多，并非一省一地单打独斗就能成功。况且，氢能产业链长，如果各地区产业协调不够，就难以利用各地资源，围绕产业发展的总目标形成合力。

要把“自下而上”转为“上下协同”，需拿出顶层设计，这非常关键。景春梅就以技术为例指出，过去，我们有好多产业教训，政府补贴撤了以后，核心技术没有突破，产业发展一地鸡毛，氢能发展要避免这些问题。国家要做顶层设计加以引导，并对技术和市场等关键环节进行引导。

首先，通过举国体制攻克技术。

技术瓶颈仍然是氢能产业发展的主要问题。川财证券研报指出，在制氢环节需要突破低成本、高效率、长寿命的电解制氢技术瓶颈；在储运环节，需要提高高压储氢瓶的储氢密度，突破高储存压力下的公路运输用氢气储存技术；在燃料电池领域，膜电极电流密度、空气压缩机控制技术需要追赶国际先进水平。

景春梅建议，我国应发挥新型科研举国体制优势，在氢能顶层设计中充分发挥国家能源委的高层次协调机制，统筹各部门政策和资金资源形成合力，集中突破关键技术瓶颈。特别是加大对氢能产业基础研发的财政资金投入，组织科研力量攻克膜电极、双极板、碳纸、储氢设备装备、超高压压缩机等关键材料及核心技术。

其次，通过价格机制做活市场。

氢能发展的另一个问题是经济性不佳，特别绿氢产业。为此余卓平建议，应完善政策支持体系，通过中长期的国家氢能战略规划鼓励电解槽、CCUS以及纯化技术的部署，并以财政政策、专项基金方式直接推动其发展。

余卓平同时建议，可以探索“制氢电价”等需求刺激政策，充分鼓励各类市场主体扩大技术研发和项目规模。

原标题：氢能齐步走 | “以奖代补”能解决一切问题吗？

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