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据中国充电联盟统计,截至2025年3月底,全国充电基础设施累计保有量达1374.9万台,同比增长47.6%。其中,公共充电桩保有量为390.0万台,包含178.5万台直流充电桩与211.4万台交流充电桩;随车配建充电桩保有量为984.9万台。
公共充电桩整体情况
自2024年年底至2025年3月,全国累计新增公共充电桩32.1万台,去年同期新增18.3万台,同比增幅达75.3%。在公共充电桩建设方面,2025年一季度延续了2024年的增长态势。依据各地方政府的规划及已出台政策,预计2025年公共充电桩的增量与增速相较于2024年均将显著提升。
2021-2025年一季度公共充电桩保有量及增量
统计数据表明,在公共充电桩保有量方面,2021年3月为85.1万台;2022年3月增长至123.2万台,较上一年增长约45.1%;2023年3月保有量达到195.8万台,较上一年增长约59.0%;2024年3月保有量为290.9万台,较上一年增长约48.6%;2025年3月保有量攀升至390.0万台,较上一年增长约34.1%。从2021年至2025年,公共充电桩保有量持续增长,增长速度于2023年达到峰值。
增量方面,2021年3月为30.9万台;2022年3月增量为38.1万台,较上一年增长约23.3%;2023年3月增量为72.6万台,较上一年增长约90.5%;2024年3月增量为95.1万台,较上一年增长约31.0%;2025年3月增量为99.1万台,较上一年增长约4.2%。增量从2021年至2023年快速增长,2023年达到峰值(72.6万台)。2024年和2025年增量增速虽有所放缓,但仍维持在较高水平。
公共充电桩的快速增长与新能源汽车的推广普及、各地方公共充电桩建设规划以及建设补贴等政策密切相关。预计2025年公共充电桩将持续增长,建设工作稳步推进,增速可能趋于稳定。
公共充电桩各省发展情况
2025年一季度各省公共充电桩增长情况
广东省以700255台的保有量位居榜首,江苏省、浙江省和上海市紧随其后,经济发达地区的充电桩建设处于领先地位。新疆维吾尔自治区在2025年一季度增量达11084台,增速高达37.97%,表现格外突出。内蒙古自治区(7972台,增速24.49%)、青海省(4821台,增速24.54%)和广西壮族自治区(9511台,增速12.45%)也展现出较高的增量增速。
月均增量方面,广东省月均增量最高(11002台),凸显其充电桩建设的持续性。江苏省(8534台)和浙江省(7916台)月均增量也较高。保有量高的省份(如广东、江苏、浙江)虽增量较大,但增速相对较低,表明这些地区充电桩建设已较为成熟,增速渐趋稳定。保有量较低的省份(如新疆、内蒙古、青海)增速较高,显示出这些地区充电桩建设具有较大潜力与需求。
公共充电桩的保有量和增量持续增长,但增速略有放缓,意味着充电桩建设步入稳定发展阶段。经济发达地区(如广东、江苏、浙江)保有量高,但增速放缓;而中西部地区(如新疆、内蒙古、青海)增速较高,具有较大发展潜力。发达地区建议注重优化充电桩布局和整体配套设施建设,提升充电服务品质;中西部地区建议加大政策支持力度,鼓励充电桩建设,以满足新能源汽车普及的需求。
公共充电桩功率分布情况
(公共桩各功率段占比)
根据最新统计数据,全国公共充电桩功率市场份额呈现以下特点:
1.低功率充电桩主导市场(60kW以下)
功率低于60kW的公共桩占比为58.9%,占据绝对优势,当前公共充电桩仍以低功率为主。低功率的桩技术门槛较低,成本较低,适合早期充电桩普及阶段的市场需求。
2.中低功率段次之
120kW>P≥60kW的占比为12.1%,240kW>P≥120kW的占比为22.4%,两者占比合计34.5%。这类中低功率桩常见于城市公共快充场景(如商场、交通枢纽),但整体占比远低于低功率段,反映目前市场对快充的渗透率仍有限。
3.高功率段(≥240kW)处于萌芽阶段
360kW>P≥240kW(4.1%)、480kW>P≥360kW(1.3%)和P≥480kW(1.3%)合计占比仅为6.7%,表明超快充技术应用仍处于早期阶段。且超快充桩的应用目前受限于电网容量、车辆兼容性(如仅支持高压平台车型)或投资成本过高等原因。
未来需加速高功率快充桩布局,尤其是高速公路服务区、城市核心区域等高效补电场景,同时优化低功率桩的利用率(如分时电价引导)。政府可通过补贴或标准制定推动超快充技术落地;企业需平衡高功率桩的投入产出(如与车企、电网合作)。同时需提升用户对快充便利性的认知,推动车企加快高压平台车型研发,形成“车-桩-网”协同发展的生态。
全国公共充电桩市场目前呈现“低功率主导、快充渗透不足、超快充萌芽”的格局,与行业对高效补电的期待存在较大差距。未来需通过技术升级、政策引导和生态协同,推动高功率快充设施普及,以满足用户需求并促进新能源汽车的推广普及。
各地区公共充电桩功率利用率
(各地区公共充电桩功率利用率)
整体而言,全国公共充电桩利用率普遍偏低(均低于7%),但区域差异显著,华南、华北、西北相对较高,华东、华中、西南较低。
华南地区:广东等经济强省的新能源汽车推广力度大,保有量居全国前列,充电需求较强。珠三角城市群充电桩分布密集,高速公路服务区覆盖率高,快充占比高。南方地区冬季气温较高,电动车续航衰减少,用户充电频率稳定。但城市核心区域存在“潮汐式充电”现象(白天利用率低、夜间排队),导致整体利用率仍有提升空间。
华北地区:京津冀地区对公共充电桩建设补贴力度较大,部分城市(如北京)燃油车限牌政策推动新能源汽车普及。此外,华北地区新能源物流车、出租车比例较高,高频次充电需求支撑利用率。但存在冬季低温导致部分老旧充电桩故障率上升,影响实际可用率的问题。
西北地区:充电桩总量较少,充电桩密度低,但新能源公交车、景区电动摆渡车等B端需求集中,单桩负荷较高。另外,西北地区新能源发电资源丰富,部分地区(如青海、宁夏)结合光伏/风电配套建设充电站,大大降低运营成本。但充电桩分布不均衡,偏远地区覆盖率不足,用户长途出行仍存“里程焦虑”。
东北地区:公共充电桩功率利用率为5.43%,显著低于全国平均水平。其利用率偏低的核心矛盾在于“需求不足”与“供给低效”并存,具体在于需求端电动车保有量低,用户充电需求分散。供给端充电桩布局集中、设备维护不足、气候适应性差。
华东地区:长三角地区充电桩建设超前,但私家车充电以家用桩为主,公共桩依赖度较低。且华东地区竞争尤为激烈,第三方运营商集中,部分区域为抢占市场建桩数量多,速度快,导致部分充电桩闲置率上升。存在城市中心充电桩扎堆,但城际高速、乡镇覆盖不足,结构性矛盾突出的问题。
华中、西南地区:中西部新能源汽车普及率较低,充电需求分散。西南山区充电网络建设成本高,用户更依赖燃油车;华中地区跨省交通频繁,但城际充电网络不完善。
针对各地区公共充电基础设施存在的问题,华南、华北地区建议积极推广“光储充一体化”模式,结合分布式能源降低峰时电价,引导错峰充电。在办公区、商圈等场景增加“超充桩”,缩短单次充电时间。对于西南、华中地区,建议优先加密高速路网、旅游热点区域充电点位。在华北、西北地区建议推广耐低温充电设备,减少冬季故障率。利用大数据分析用户行为,动态调整充电桩布局(如增设移动充电车应对节假日高峰)。建立“僵尸桩”排查机制,强制运营商定期维护或回收闲置资源。东北地区建议抓住“寒地经济”差异化机遇,通过联合高校(如哈工大)研发耐低温电池、高寒地区专用充电设备。结合冰雪旅游需求,在景区、滑雪场布局充电桩+休息站一体化设施。引导传统车企转型电动化,打造“寒地测试-生产-运营”全链条能力。
政策方面,建议低利用率地区提供“充电需求补贴”,吸引运营商进入下沉市场。推动“统建统营”模式,整合分散充电桩资源,通过平台化运营提高周转率。鼓励跨界合作(如与加油站、便利店共建充电站),降低土地与电力成本。
公共充电桩利用率差异本质是供需错配、技术短板与政策协同不足的综合结果。未来需以精细化运营为核心,结合区域经济特点、用户需求和技术迭代,打造差异化充电服务,通过充电场站星级评价机制引领行业从“比价格”向“比服务”进行转变,更加注重提升充电服务品质,推动行业从“重建设”转向“重效率、重服务、重品质”,最终实现全网络资源的高效利用。
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