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同时,氢教育协会(HydrogenEducationAssociation)副总裁帕特里克•瑟法斯(PatrickSerfass)说,美国的政治气候阻碍了燃料电池汽车的进展。“在联邦政府民选官员中,我们需要消除对燃料电池电动汽车的负面言论,”他说。“我们需要对美国公司恢复信心,进行所需的投资,超越我们目前的部署水平,就是试生产车辆和很少的燃料站,转向生产车辆,配有成群燃料站,使数千个早期采用的客户,可以方便地进行充气,就在他们住处不远的地方。”他认为,政府的财政支持,可以加速安装基础设施,制造车辆,也可以促使公众打开钱袋。
日本,挪威,德国等国,采用燃料电池技术比美国快。弗里德兰说,这不是因为这些国家有更多的资金支持氢燃料站,而是因为政府的领导。他指出,德国计划,到2020年有1000个氢燃料站运营,而日本政府、国家能源公司和各大汽车制造商承诺,到2015年合作建成燃料电池汽车基础设施。
“美国政府大致没有类似的意图向前迈进,”弗里德兰说。“国际社会正在向前发展替代能源,步伐快得多,并不是因为他们肯定有强大的经济体,而是因为他们有更强的政治意愿。”
事实上,一年前,奥巴马政府谈话中经常谈到氢燃料,但现在就不是这样了。何布•德威尔(HerbDwyer)是印第安纳波利斯(Indianapolis)咨询公司凯文•肯尼迪联合公司(KevinKennedyAssociates)的分析师,他说,“在这一点上,我不知道奥巴马政府的政策是什么,而且我不敢说他们知道,我认为底线是要有其他潜在的应用,如压缩天然气,”这是当局首先要考虑的。
瑟法斯说,不幸的是,奥巴马政府一直在推动电动汽车,增加10倍资金,用于电池驱动的插入式电动汽车,同时一再削减燃料电池电动汽车的资金。但是,要充分利用电力进行运输,他说,“我们需要的不止是电池,除非你只是要设计小型城市车辆,进行优化,用于相对低速的短程行驶。”
即使假设技术和价格问题都解决了,但是,美国公众会买进燃料电池股吗?
德威尔说,他不希望燃料电池汽车快速发展,除非它们能直接替换现有的天然气为动力的汽车,不会丧失任何性能,舒适性或安全性,而且要有同样的价格。但是,他说,“主要挑战是需要基础设施支持它。”到目前为止,这是一个问题,甚至汤姆•沙利文的热情都未能解决。
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