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事实上,静电除尘的效率低于布袋除尘。“和布袋相比,静电除尘清除细颗粒的能力比较弱。”某不愿透露姓名的电力行业专家对记者表示。静电除尘能满足50毫克/立方米的排放要求,而布袋除尘稳定可靠,可满足低于10毫克/立方米的排放要求。
据记者了解,电厂更愿意选择静电除尘,最大的原因在于成本较低。在一次投资中,布袋除尘的费用远高于静电除尘。
此外,静电除尘对锅炉燃烧的煤种要求较高。静电除尘主要靠阳极板和阴极板之间的高压静电来吸附颗粒,如果煤种中含有较多的金属成分,会引起正负极板放电,减少电压值,从而导致吸附能力下降。
“在我国实行市场煤的情况下,煤种变化较大,好坏掺烧,静电除尘的效率保证也是难题。”上述电力专家说。“目前,很多电厂正在改造,比较理想的方式是采用电袋结合的除尘方式。”
虽然燃煤电厂仍为主要的排放源,改进的空间仍在,但柴发合对记者表示,在所有工业污染源中,燃煤电厂控制水平最高,执行的标准是最严的。“这些年来,煤电行业对于污染减排和控制做出的贡献确实很大。在‘十一五’期间,二氧化硫的减排率很高。‘十二五’期间,氮氧化物的减排,肯定也是他们挑重担。”
根据王跃思排放源清单直排估算,京津冀地区不同排放源对PM2.5的贡献率为:机动车50%,工业37%,居民为5%,电厂仅为8%。也就是说,在燃煤的贡献率中,电厂的贡献率并不突出。
此外,在我国近40亿吨煤炭消耗中,仅有50%的煤炭用于电力,其余50%的燃煤消耗用于钢铁、冶金等行业以及小锅炉、居民家中取暖等方面。相对于火电厂的集中严格排放,这50%的燃煤污染更严重且不易整治。同属燃煤大户的钢铁企业的减排工作相对落后,其脱硫改造工作正在推进,至于脱硝改造,仅处在对京津冀、长三角、珠三角等重点区域实行示范工程阶段。
滞后的油品
按照中科院的监测,在京津冀地区,机动车是PM2.5第一“贡献者”。机动车造成PM2.5的形成主要有两大原因——不仅直接排放PM2.5,而且尾气排放的氮氧化物、碳氢化合物,会再次反应转化成PM2.5。
伴随着经济的高速发展,机动车数量的快速增加无疑给城市肺部增加了更重的负担。据环保部发布的统计数据,2011年,全国机动车保有量达到2.08亿辆。其中汽车占44.7%,低速载货汽车占5.9%,摩托车占49.4%。而在过去十年间,对于机动车的减排要求,环保部门提出了越来越严苛的要求,但实施进程和主管部门的期望尚有差距。
在中国环境科学院移动源污染控制室副研究员岳欣看来,机动车减排关系到汽车行业和石化行业。对汽车行业来说,机动车的排放标准提高,要求不断对发动机和关键部件进行改进,同时,石化行业油品也需进行相应提高。虽然生产的新车已经符合排放标准,但车用燃料国家标准实施(实际供油)滞后于机动车排放标准,拖延了汽车排污的治理。
2011年7月1日,轻型汽油车国四排放标准开始实施,而与此相对应的汽油标准实施时间是在2014年1月1日。这也就意味着,在国四标准已经实施一年半后,很多轻型汽油车还在使用国三标准汽油,直到今年底,城市里行驶的汽车才能“喝”上与其相匹配的汽油。
“国标委制定了油品标准,但是对于执行,还留有较长时间的一段过渡期。”在岳欣看来,如果过渡期中不作出合理的安排,相当于给油企提供拖延供给标准油的时间。
虽然汽油车标准给出了一定的过渡期,相较于此,柴油车标准提升困难更大。直到现在,柴油车国四标准还未实施,其间已经两次推迟柴油车国四标准的实施时间。2010年12月21日,环保部第一次推迟了柴油车国四标准的实施。环保部当时表示,对于车用压燃式发动机柴油车,暂定推迟一年实施国四标准,即从2012年1月1日起实施。去年年初,环保部发布公告,将重型柴油车国四标准全国范围内实施日期再次推迟至2013年7月1日。
“柴油车现在实施的是国三标准,但是大多数用的是国一的柴油,硫含量标准还是按照不超过2000微克/千克执行。”岳欣说。
事实上,从2011年起,我国柴油生产和销售同时执行《车用柴油》(GB19147-2009)和《普通柴油》(GB252-2011)标准。按照规定,普通柴油标准硫含量不得超过2000微克/千克,车用柴油硫含量不得超过350微克/千克。现实情况是,除了北京、上海等少数城市外,大部分地区并没有对车用柴油和普通柴油进行区分,仍以供应普通柴油为主。
“对于我们石化企业而言,两种柴油的生产成本大不一样。根据国际上的算法,车柴比普柴的价格应该高13%,但是国内实行统一定价。另外,关于车用柴油的国四标准什么时间实施,国家也没有明确的时间表,在国标委内部实施时间是2015年1月1日,但并没有最终审批。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟对《能源》杂志记者解释称。
油品升级改造,牵扯到炼化企业的设备升级,需要投入大量的资金。据了解,为了达到国二油品标准,中石化所属炼化厂进行了大规模的设备升级改造,总费用约有200亿。而从国二标准升级到国三标准,则又大约投入100亿。
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