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记者:您刚刚说到现在很多城市的车辆都安装了GPS监控设备,那么安装之后有什么好处呢?
郭迟:刚才我们也说了,第一,监管,交管局都有大屏幕,哪个出租车怎么跑的,危险品车怎么跑的,比如白天不让进市区,危险品车进了市区了,那就有危险了,可以远程监控,甚至远程还可以对车介入控制;第二,民用,老百姓的车,政府不能强制安装,通过服务来引导老百姓,让老百姓觉得装的值,目前就是所谓的车联网。目前做的最好的像OnStar,G-book等。OnStar是给通用专门服务的,G-book是给丰田的雷克萨斯高端车服务的,作为标配,中低档车现在没有,中低档车装了一些后装市场的导航仪,这些导航仪目前没有联网,都是终端型的,叫做孤立的,没有联网,就是离散的。那么现在这些车厂、车载电子厂和所谓的车联网运营厂商们,他们三方在不断的推下一代车联网,国家也有一个车联网专项,归纳到物联网专项里去了,交通部、工信部等很多部门共同牵头做这个事情。国内也成立了好几个有关车联网的联盟,都是希望在民用车辆服务上这块先把导航位置服务做起来。大家都希望下一步让卫星导航首先后面有一个云中心,能够把这些车像风筝一样放出去之后可以收回来,现在导航仪是卖设备,卖一台是一台,出去以后管不住了。所谓一流厂商卖标准,二流卖服务,三流买设备,卖设备不赚钱,设备可以送给你,导航仪可以送给你,但是要你的服务,这就靠车联网。现在车联网的发展有一个瓶颈,原因是什么呢?就是服务做不起来,服务模式太单一,车联网目前做的最好的就是问问天气、导航、股票、新闻,到此结束,这就有问题了。比如国内某著名车联网服务,去年开始第一波试用已经到期了,据说它的续约率没有预期的高,老百姓认可度还不高。我们也接触了很多做车联网的厂商,他们都觉得商业模式不好,赚不了钱,为什么赚不了钱呢?服务层次才低,比如导航,导航是什么情况?是你在不熟悉的情况下需要导航,老百姓一般都在自己城市里开车,第一个月新手上路需要导航,不认识路,开三个月之后还需要导航吗?不需要了,老司机需要导航吗?看哪个出租车司机还要导航,自己比导航强多了,说明什么呢?说明这个服务黏性不够,像我们的QQ、大众点评、当年的偷菜、开心网的应用,黏性很高,老百姓半夜起来还要去玩,心里挂着这个应用,多好。而导航不够,服务内容是静态的,没有变化的。这种模式是“服务位置”,不是“位置服务”。位置是个变化比较慢的东西,所以老百姓感觉不到新鲜性,用了一段时间对环境熟悉了就不用了。那么如何从“服务位置”变为“位置服务”呢?就需要聚合。我们一般提三个聚合:数据聚合、内容聚合和服务聚合。这样才能使得服务模式要提升,这样才能变的更动态,信息更丰富,变的不一样。同样一条路,今天给我的信息跟明天给我的信息是不一样的,老百姓就觉得这个东西有意思了,每次都要用,商业模式就起来了。
另外通过GNSS定位和车联网,可以实现车辆的主动安全服务。车联网服务不能光提供天气、新闻,不一定非得通过导航系统提供,百度也能提供,谷歌也能提供,手机也能提供,交通电台也能提供,需要做什么呢?希望能够跟车辆驾驶和安全挂钩,主动安全控制。今年国家863立项了一个题目,由同济大学、武汉大学和广东长宝科技公司共同承担,就是要把车内的网和车外网联起来互动,做到各种危险信息主动推送,做到动态目标的主动协同,做到车辆的主动控制。这也是下一步车联网发展的趋势。
记者:GNSS在智慧城市中未来的前景如何?
郭迟:智慧城市发展离不开时空基准,否则谈不上智慧。时空基准就是靠GNSS来提供的,是关于国家安全的战略性信息。此外,GNSS是与位置大数据密切联系起来的,是位置传感器。有了传感器,我们通常认为的物联网的感知层就建立起来了。在这样大量的传感数据支撑下,位置数据里就蕴含了丰富的群体智慧。我们说智慧城市,其实城市哪有智慧呢,真正有智慧的还是人。群体智能,不是专家智能是发展智慧城市的重要要素。专家智能总是有限的,群体智能,比如车联网,车联网将来联的不是你和网,而是通过车联网把你和我、我和他联系在一起,把大家联系在一起,他可以把你的问题交给我,我帮你回答,共生的态势,这就是群体智慧。在比如社交网络上大家分享出来的位置签到数据、车辆历史轨迹,这里面的智慧就太多了,前面我们已经提到可以用来分析城市规划、流行病传播、环境变化和城市经济运行等。这些东西对智慧城市来说是不可或缺的。
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