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“居民若自建充电桩需要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件,自建充电桩享受5毛钱一度居民电价。” 沈建新说。
尽管如此,有多数消费者仍觉得此举面临着一定的难度,因为这涉及到小区内物管与其他住户相关的利益,报批手续亦较为繁琐。有业内人士分析称,充电桩属于公共设施,牵涉多个利益相关方,投入大,产出少,其实更适合垄断企业运营。充电桩类似于电信行业的基站,投资成本巨大,它只有覆盖更多的用户,才能有效降低成本。
据媒体报道称,目前国家电网已建成的400余座充电站几乎没有盈利,处于全线亏损状态;比如其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额为1300万元。“目前来说的确还在亏损,现在的充电站是没有盈利的,但这也不代表没有解决的办法,实际上国网如果真正把这些充电站利用起来的话,就是换一种思维,换一种玩法,也许就能盈利了。” 国电南瑞(600406,股吧)电动汽车营销与技术支持大区经理李潇睿对时代周报记者说。但针对未来国网将通过何种方式把这些充电站利用起来,李潇睿表示目前集团已在构思,还不能对外公布。
“其实在小区里安装个人充电桩的问题比较好解决。比方说小区里有10%-15%的车是电动车,那么我们就可以在小区里10%的停车位装充电桩,这样那些电动车充电的问题也就解决了。”李潇睿对时代周报记者说,“而且国网现在也在开发一种软件,用户可以在手机上看到充电桩是否被占用。”
另一个现实的问题是,“充电难”的问题仍困扰着不少的电动车车主。以北京为例,由于私人的充电桩数量少,很多车主只能在北理工、清大、科委等公用充电桩进行充电。而有些车主更遭遇了充电接口与充电桩不能匹配的尴尬。一位北京的比亚迪E6车主向时代周报记者“诉苦”,自己的车一开始不能使用国网的充电桩进行充电。虽然问题现已得到解决,但从中可以窥到国网公用充电桩在使用上仍存在的一些问题。
“充电桩国标里说明的接口有两种,一个是交流接口,另一个是直流接口,凡是轿车都是有交流接口但不一定有直流接口的。因为轿车本身就是家用比较多,其本身的充电时间就不需要很快,加上直流充电对电池本身的损耗还是比较大的。”李潇睿对时代周报记者表示,目前其他企业的电动车采用的都是直流快充,唯独比亚迪一家采用的是交流快充。“之前有很长的一段时间比亚迪也是想自己(的标准)来做,以形成自己的一套体系,但最后比亚迪还是妥协了。它现在的充电接口标准都是符合国标的。”
“目前国内的交流充电桩接口大都是依据GB/T 20234来进行设计的,接口一致,但是由于各个厂家技术条件不一,充电桩的电流存在不少档位。现有的国标小功率低电流的特点使得电动汽车的充电速度较慢。因此,适应电动汽车行业的发展,尽快修订国标是解决该问题的根本途径,比亚迪已经联合各大车企及电网公司起草了新版的国家标准,现在国家相关部门正在审核,预计很快就能发布。”比亚迪官方在回应记者该问题时表示。
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