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不过就目前来看,全世界在电池领域的突破都非常有限,所以如何在目前情况下尽可能的改善电动汽车的销售,从而带动整个产业良性发展是车厂们关心的问题。
特斯拉之所以可以获得商业上的成功,并不是因为其技术有多么先进,而是将电动车包装成了的超级跑车。这使得电池的高昂成本不再那么突兀,从而可以获得不错的利润。
所以与其说特斯拉是技术创新的产物,不如说特斯拉是商业模式创新的典型。在成本短时间内无法下降的情况下,找到更好的商业模式和细分市场,是电动汽车目前最现实的出路。
如上文提到的案例,上海的“不限牌”政策就创造了一个很好的细分市场。由于上海机动车牌照价格居高不下,正常的购车需求被压抑,此时可以绕过牌照限制的电动汽车就成为很多人考虑的车型。
于此同时,上汽还和租车公司合作,推动电动汽车的分时租赁业务。个人购买电动汽车的成本高,安装充电桩利用率低,但如果通过租车公司租赁电动车,充电桩的使用率将大大提升,而不烧油的电动车虽然购置成本高,但使用成本很低。同时形成网络的租车点将大大降低用户的“里程焦虑”。
上汽已经与一嗨租车、巴士租赁合作推出荣威E50纯电动车租赁业务,目前一嗨租车提供电动汽车租赁服务的门店已达13个,在沪已初步形成电动汽车租赁服务的网络。
比亚迪是思路和上汽并不太一样。作为一个以能源储存、使用为核心的比亚迪,其希望通过对电池整个生命周期更深的经营来盘活整个产业链。目前我国的能源供给(发电)现状是:为了满足白天的高能需求导致夜晚发电量过剩,这些多余的电能如果不储存起来只能白白浪费。
比亚迪的铁电池(磷酸铁锂)储能电站可以在用电低谷(夜晚)将这些能量通过电池储藏起来,在高峰期再给电网供电。铁电池因为其性质稳定,在充放电1万次以后,还能保持原来70%左右的容量。相比于电动车,储能电站对电池的要求没有电动汽车来的高,可以使用电动汽车报废后的电池。比亚迪希望可以通过回收报废电动车上的电池变废为宝从而降低电池整个生命周期的成本。
不管采用何种方式,汽车厂商们正想尽各种办法,和电池做斗争,以便可以在将要到来的电动汽车时代占得先机。
虽然电动车在市场上真正的销量还非常少,特斯拉在国内也仅仅是只闻其声,不见其身。但在节能减排成为全社会的共识之时,传统的汽油/柴油车已经开始慢慢无法满足相应的排放标准,探索新能源车的有效发展模式已经成为关系各个车厂日后生死存亡关键性课题。
没有人知道现在的电动汽车发展之路孰优孰劣,因为这是一条全新的道路。发展新能源汽车,并不仅仅是一个车厂的事,而是一个牵涉到包括政策、能源供给结构、居民出行等方方面面的系统性工程。
这两年随着一批电动新能源车的真正上市,终结油车的万里长征终于迈出了实质性的第一步,但这一切仅仅是开始,要真正彻底改变汽车的能源供给结构,还有很长的路要走。
纯电动汽车困局 “弯道超车”不可取
一直以来,混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”,这次在北京政策支持上意外失宠,人们不禁想问—电动汽车 路在何方?
2月26日和3月11日,第一批、第二批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(以下简称《目录》)发布,意外地,两批次《目录》中均未出现国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)中鼓励发展的插电式混合动力车型,一时间,业界哗然,质疑声四起。
“国务院颁发的《规划》明确规定,新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车,北京市怎么可以不全面贯彻执行国务院的规定呢?”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬随后发文称,“北京这样做,首先不符合国务院的要求,其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深。”
中国工程院院士曹湘洪在接受《中国科学报》记者采访时也表示,我国在发展节能与新能源汽车的政策上,不能“只唱纯电动汽车一个调”,也要鼓励混合动力车发展。
我国在纯电动汽车的推广中可谓是不遗余力,消费者购买纯电动车国家最高补贴达6万元/台(不含地方政府配套及不参与摇号的隐形补贴),而对被列为节能汽车的混合动力车,补贴仅为3000元/台。相形之下,混合动力汽车仿佛成了“弃儿”。
一直以来,混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”,这次在北京政策支持上意外失宠,人们不禁想问,混合动力汽车还能否“混”得开?
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