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第二是电动车型的供应与需求不匹配。如前所述,电动汽车目前的特点决定了它目前在私车市场最适宜于作为家庭的第二辆车,主要满足通勤需求。以北京为例,考虑购买电动汽车的购车人有两种,一种是出于环保、省油等原因真正希望购买电动汽车的人,通常不是首次购车,这种人数量较少,另一种是由于购买传统汽车“摇号久摇不中”而急需用车的人,希望利用新能源汽车摇号政策的优惠尽快购买汽车,这种人的数量较多。
无论是第一种还是第二种情况,购买电动汽车都必须要拥有自己的固定车位以安装充电桩。而在大城市中,拥有自己的固定的车位是一个比摇到号更大的奢侈品。北京的小区大多停车位紧张,即使有可出售的停车位,动辄数十万的价格几乎是电动汽车车价的两倍,因此拥有自己的停车位是远比电动汽车价格更高的门槛,而第二种情况中利用摇号政策优惠购买第一辆车的购车人大多数没有自己的停车位,一些车主不得不通过从家里远距离拉线的方式进行充电。充电难将成为他们电动汽车使用最大的障碍,严重影响他们的用车体验,并由此影响其他人购买电动汽车的决定。过去几个月电动汽车车主在安装充电桩中所面临的各种困难也充分证明了这一点。
而对于购买第二辆车并已经拥有自己固定停车位的人,其经济状况会显著提高。他们对于电动汽车的价格并不见得敏感,购车是否能享受补贴并不是决定性的因素,而会更注重电动汽车本身的质量安全,设计和品质。但是目前国内新能源汽车目录中的车型为了降低价格,普遍属于低端车型。尽管其补贴前的定价很高,但与其类似的传统车型价格通常在只10万元以下,其设计和品质对于上述家庭的购车需求来说显得过于低端,很难获得青睐。对于经济条件较好且拥有自己停车位、甚至车库的家庭来说,通常我们提到的续航里程、充电时间、价格都不是问题,电动汽车可选的中高端车型太少才是限制他们购买的最主要因素。反观国内备受追捧的特斯拉,即使不享受享受国家任何购车补贴,上市仅半年却已经轻松获得超过2000辆的订单,很多地方甚至一车难求,这正是反映了国内电动汽车高端需求与低端车型不匹配的矛盾。
第三个是充电设施建设的位置与需求不匹配。尽管政府已经意识到充电设施的缺乏是目前制约电动汽车使用和发展的一个重要因素,也投入了大量精力和财政资源建设新的充电设施。但是这种政府主导的充电设施建设本身就有先天的局限。
一个城市的哪些区域会是电动汽车使用最频繁的地方,哪些位置可能会有最大充电需求,这都是不明确也很难预测的。这一方面取决于该城市的交通体系,另一方也取决于该城市的电动汽车推广模式。但是政府主导的充电设施建设往往是从政府能够决定用途,并且相对比较便宜的土地开始。因此我们看到在一些电动汽车试点城市在城郊耗费巨资建设大规模的充电站,但却乏人问津,造成资源浪费。即使是为了解决新电动车主充电难的问题而建设的充电桩,政府也倾向于在自己能做得了主的地方,比如公交枢纽,机场,公共停车场等位置建设充电桩,但这些主要由政府供应来决定位置的充电设施建设却并不一定能与电动汽车充电需求的分布相吻合。电动汽车租赁本来应该在用车需求最旺盛的城市中心区域设点,但实际却很少如此,甚至被放在在大学校园里,导致电动汽车很难被更多的民众所认识,体验和接受。
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