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新能源汽车推广仍存问题
虽然电价政策有利于降低电动汽车出行成本,但当前电动汽车受到技术面阻碍较大,尤其是续航里程方面,当前各类电动汽车续航里程在100~500千米不等,支持更加长途运输的车辆较少。另外每次充电时间成本较高、充电桩建设不足、电池重量大等也对新能源车的推广有所制约。
今年上半年,电动汽车生产、销售均超两万辆,比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍,产销量已超过去年全年数量。但是,这一数量与同期我国1168.35万辆的汽车销售总量比,电动车占比还不到0.2%,新能源汽车推广仍存问题。
——卓创资讯分析师王晓坤7月31日接受媒体采访时表示
未来,随着新能源汽车的普及和推广,设备供应商进入充换电站的运营层面应该是大势所趋,但动辄几百万甚至上千万的投资对民营企业来说显得过于“庞大”,选什么时候进入非常关键。进入过早或过晚,都存有风险。
——上海循道新能源科技有限公司董事长余建东8月7日接受接受媒体采访时表示
目前国内电动车充电标准并不统一,不同城市不同品牌都有不同的充电标准。如果标准不一,快充基本难以完成。
——8月5日《齐鲁晚报》
从根本意义上说,造成政府补贴压力巨大、民营资本谨慎进入的重要原因,除新能源汽车的保有量尚不足以支撑成本分摊外,商业和赢利模式的不成熟也是重要原因。
——8月7日《第一财经日报》
建议完善充电网络系统
若想放心驾驶电动车在市区穿行,必须要在现有电池技术能够达到的巡航里程范围内,设有一套较为完善的充电网络系统。以目前的技术来看,电动汽车整车生产没有太大问题,充换电站的不足使北京电动汽车产业进入了“没站就没车”的非良性循环。公交部门就是长期苦于缺乏新空间建设充换电站,导致2010年以来电动车示范线路一直没有扩展,运营车辆也没有增加。建议一方面要允许全社会各种经济主体参与这项服务的竞争,使老百姓能享受优质的充电服务;同时与电动车技术方建立沟通平台,在充电接口等技术方面力求实行通用模式。另一方面应充分调动中石化、中石油、中海油等石油企业的积极性,利用其现在较大型的加油、加气站改建成加油充电综合服务站,并利用其遍布城乡的网络优势,逐步增加加油充电综合服务站的数量。
——北京市政协委员任学良7月29日接受媒体采访时表示
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6月24日18时,山东省济南市市中区领秀城小区居民孙先生将新能源汽车停放在自家车位,利用手机上的“聚能充放电”小程序设置“放电模式”后,新安装的车网互动(V2G)充电桩开始向电网放电。他说:“如今在自家的充电桩就能参与车网互动,我想看看一个月能赚多少电费差价。”6月11日,山东省发展和改革
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