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二是销售模式。与中国一样,美国传统汽车销售也一般依靠线下经销商。而特斯拉避开了这种传统做法,绕开经销商,由自己在大都市的繁华地段开设门店和服务中心,以自营直销的形式销售。目前,特斯拉在美国已有多家直销门店。或许这种方式极为成功,使得Musk希望在全球沿循这种模式。
三是优良的政策环境。美国联邦政府和各州政府针对新能源的优惠政策和补贴一直都很高,并有针对使用新能源产品用户的优惠政策。特斯拉得其荫庇,在此块获得了极高的回报。
上述三点基本可以归纳成特斯拉的美国经验,但到了中国,事情可不一样了。下面,我们来看看特斯拉来到中国后发生了什么。
没那么简单,特斯拉的中国之路麻烦不断
特斯拉首次进入中国后得到的关注度并不比美国差,许多知名人士都成为第一批下单预订的用户,风头可谓一时无两。但随后的剧情却与美国不同。
首先是建设充电站遇到问题。由于政策限制,特斯拉无法很容易得到建设充电站所需的用地资格,此外,特斯拉和国家电网的合作也不顺畅。这导致截止到今年11月,特斯拉在中国的超级充电站数量也就在40左右,与美国完全没法相比。
二是销售问题。特斯拉在中国采用了和美国一样的直营模式。特斯拉先后在国内6个城市建成了9个体验店和服务中心。这种模式确实可以保证用户体验,并且使特斯拉品牌不易因权限下放受到伤害。但这种模式的缺点也很明显,由于只做直营,特斯拉需要承担传统上由经销商承担的销售、客服工作,这使得对销售以及售后人员的要求极高,销售网络扩张速度缓慢。也许是意识到这种单一模式异常艰难,吴碧瑄在任期间一直在尝试各种新模式,其中便包括夭折的天猫合作。
三是政策环境。在初入中国时,各地政府对新能源汽车政策尺度不同,不过大多存在比较严格的牌照准入制度。拿到这张牌照的难度也许确实很高,以至于今年吴碧瑄离职时,媒体为其总结的功劳簿上居然还包括获得上海、杭州等地的新能源汽车牌照。不过,今年7月国务院发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》后,多地发牌速度加快,这对特斯拉明年在国内加快展开业务来说是个好消息。
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