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但也有人认为,南北车合并后会破坏国内市场的竞争局面,造成一家独大,也就是形成所谓的垄断。
经济学家宋清辉在接受时代周报记者采访时指出,南车北车合并释放的一个重要积极信号,就是高层要对国资作出调整,为推进其他的央企重组提供示范效应。两车合并虽然是大势所趋,但仍存在负面影响。南车北车的合并是一种改变市场结构的行为,若合并引起市场的高度集中,就会形成市场垄断。
中国工程院院士王梦恕向时代周报直言,此次南北车合并就是为了垄断,特别是技术上的垄断。他说,中国的高铁技术如今处于世界领先地位,合并之后,就不会再造成技术上的流失。王梦恕说,之所以合并南北车还有一个重要的原因就是,今后两车之间的海外竞争就不存在了,“之前南北车的海外竞争有很大一部分精力用在了拉关系,跑门路上,互相打压价格,以后不会再有这些问题了。”
王梦恕是几十年的老铁路人,对于南北车的合并,他一直持肯定的态度,在他看来,南北车本来就不应该分开,“影响国家的发展”。
种种迹象表明,中国南车和中国北车的合并并非意料之外。
有说法认为,南北车合并之后,会对铁总的机车招标产生很大的影响,所以铁总在南北车合并一事的态度是强烈反对的,王梦恕并不认同这个说法,他认为南北车合并成中车集团实际上对于铁总来说是一件好事情,国内就一家机车生产厂商,那以后购买机车的大单就不用再采用招标的方式,可以直接指定中车集团来完成。
王梦恕说,之前就出现过为了争夺铁总订单以及地方城际铁路订单,南北车互相压价,恶性竞争的事件,“合并后,双方只需要协商需要什么型号,价格是多少什么时候交工等问题就可以了,这样还能避免不少因抢单造成的腐败问题。” 北京交通大学教授赵坚也认同这个说法。他向时代周报分析,目前不管是国内市场,还是海外市场,项目招标都是以南北车的下属单位为主体,合并之后,下属单位之间的竞争依然存在。
援引一位铁路行业的人士的分析,南北车合并犹如当年铁道部分拆一样,对行业影响不大,因为南北车目前最大的业主是铁总,铁总招标对象是南北车的下属公司。
赵坚说,“南北车合并之后,在海外项目竞标上,中车集团就会有统一的协调,这样完全可以避免目前的恶性竞争”。他认为,现在南北车在技术研发上投入都很少,不到营收的5%,合并后有利于集中力量搞研发,突破高铁核心技术。
高层竞争不存在?
中国南车和中国北车发布的公告显示,双方要依循“对等合并、着眼未来、规范操作”的原则。“对等合并”是关键词,这就是说合并不以任何一方为主导。在两家规模相当,营收、利润规模等各项指标都难分伯仲的企业中,如何进行具体的业务整合和人事安排相关事宜,都成为了业界关注的焦点问题。
不可否认的是,南北车的合并要具体到操作层面的整合,确实还有诸多难题需要解决。南北车合并方案出台后,不少人质疑,南北车都是大型的央企,合二为一后从高层、组织架构到人员调整都会有很大的变化,这些问题一旦解决不好,就会成为南北车合并后的阻碍。
中投顾问交通行业研究员蔡建明则指出,股权调整、人事调整、财务整合、市场整合等诸多细则性工作都需慎重开展,南北车合并并非简单的企业融合,两大巨头下属子公司能否有效对接才是关键。毕竟,央企顶层调整将再度考验有关部门对宏观经济、国有企业、实体经济的趋势研判能力及实际操作能力。
还有媒体曝出,如今南北车合并一事迟迟没有动静,是因为两个企业的高层在竞争管理层的官位,等一切尘埃落定后,才可能正式合并。
有学者认为,短期来看,南北车合并后面临的首要问题是如何安排管理层,如何对企业进行统一管理,如何在这一问题上做到公平、公正。
而一些企业的高管则认为,南北车合并后续的人事安排是整合的重点和难点,首先就是集团总部的高管配备。由于两家公司都涉及两个层面的操作,即集团层面和上市公司层面,组织机构复杂,确定领导班子就是首要的难点。
一名接近南北车的消息人士则告诉时代周报记者,两个企业之间怎么合并,市场层面并不会有太大的问题,就是行政层面比较难,“这是个难题,是要首先攻克的。”他说,之所以说资本市场的问题基本为零,是因为这次南北车复牌后的资本市场都是由大型的私募基金在做,和政策和公司层面没有什么关系,“南北车的股票从复盘涨了不少涨停板,纯属庄家在自己操作。”
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