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上个月,在京沪高速快速充电系统开通后,国内一些电动汽车车友,曾自发组织了一次“京沪电动行”的体验活动。不过根据媒体报道,“从北京出发行驶近200公里,途径G2京沪高速泗村店、王庆坨、静海、唐官屯四个服务区,国家电网充电设备建成但无法使用……”出师未捷,从北京开着电动汽车一路充电跑到上海的愿望宣告失败。
自古行军,讲求“兵马未动,粮草先行。”而充电设施之于电动汽车,正如粮草之于兵马。没有足够方便和快捷的充电站,电动汽车如何能够快速发展起来?尽管国家电网事后给出了“特斯拉等车型与充电桩接口不一致”、“充电系统还没有正式运营”等理由,但这次的“京沪电动行”活动还是暴露了国内充电设施建设中的一些问题。
首先,充电桩的发展数量远远赶不上电动汽车的销量。去年,国内新能源汽车共销售7.5万辆,达到历史新高。而根据今年1月份工信部公布的数据,目前我国的充电站和充电桩的数量分别为723个、2.8万个。与《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》中充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准比起来,充电桩的数量还远远不足。
去年10月26日,北京市第5期购车摇号结果显示,申请新能源汽车指标的市民基本上是 “申请即可摇中”,但首批中签者中接近60%的人选择弃号。由此可见,充电桩的数量多少,充电的方便与否直接影响着消费者购买新能源汽车的热情。
其次,建设充电设施,除了前期较高的资金投入以及建成之后的运营和维护之外,土地资源的使用也是一大难题,这在一二线城市尤为明显。清华大学汽车研究所所长陈全世说:“相比于传统加油站,电动车充电需要耗费更多,也因此需要更大的停车空间。一二线城市有数量较多的电动车,却用地紧张,三四线城市有地却没那么多电动车。这也是导致充电站发展缓慢的原因。”
第三,充电设施的相关标准尚未统一。国家“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉记者,虽然早在2011年,我国就发布了电动汽车充电接口及通信协议的标准,但此前生产的电动汽车无法在该标准出台后的电动桩上充电。同时,特斯拉等国外生产的电动汽车,由于与国内充电桩接口不一致也无法充电。此外,充电服务费的收取、用户支付电费的方式等环节也没有统一标准。
在王秉刚看来,地方政府仍然是充电设施建设的第一推动力。“政府需要制定原则,比如规范在新建、改建居住区按照配建停车位的一定比例作为新能源汽车的停车位,对自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程方面进行明确。”
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