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而已建成的充电设施,由于多方面的原因,经常出现闲置、无人维修、被其它车占用、分布不均等现象,利用率普遍很低。此外,电动汽车还面临着和充电设施不匹配的问题,因为国标具体参数的模糊,导致已建成的充电设施大量不兼容,给车企和用户都带来了极大的不便。
2.电池技术存在瓶颈
蓄电池是电动汽车的核心部件之一,因其技术存在瓶颈,导致目前电动汽车存在以下四方面的问题。
一是电池的续航能力不够。从目前市面上的产品来看,除了售价昂贵的豪华品牌(如美国的特斯拉)以外,售价在30万元左右的纯电动车所标称的续航里程都在300公里以内,这就意味着一辆电动汽车在最为理想的条件下只能满足驾驶者150公里的出行半径。若考虑开空调、开暖风、听音乐、频繁刹车和起停等因素,其实际续航里程只能达到标称里程的80%左右。
二是电池成本昂贵。据相关车企透露,电池成本约占纯电动汽车整车成本的30%~50%,从而导致一辆私家纯电动汽车的售价,在减去购置税和政府的补贴后,仍然比同类型的传统燃油车要贵很多,贵出部分需要私家车主驾驶约3~4年时间,才能从使用成本上节省回来。
三是电池的寿命偏短。目前电动汽车电池的寿命一般都在3~5年,尽管目前上了免税目录的车企都承诺电池保5年或10万公里,但超过这个界限后,更换电池的费用还是很高的,这无疑又增加了电动汽车的维护成本。
四是电池的充电时间偏长。目前电动汽车的充电方式有两种,一种是慢充,需要6~8小时;另一种是快充,约需要20~30分钟,能将电池储电量充到80% 左右。相比燃油车的加油时间,目前电动汽车的充电时间明显偏长。
3.存在地方保护主义
当国家把新能源汽车列为战略性新兴产业时,全国许多新能源汽车试点城市一哄而起,将其看成是振兴地方经济的“香饽饽”,一些城市还出台了本地的新能源汽车推广“地方目录”,且规定了与国家不尽相同的技术要求,还规定了繁琐的申请、检测等程序,其目的主要是为了推广本地车企,而阻碍外地车企进入本地市场。因为地方政府是极不情愿拿出当地的财政来补贴外地车企的。甚至在一些省市规定,外地的新能源汽车企业若想进入当地销售,就必须到当地投资建厂。当地有电池企业的,则要求车企必须采用本地产的电池。这些做法都是赤裸裸的地方保护主义的表现。
尽管中央政府曾出台相关文件,在积极打破新能源汽车的地方保护主义,国务院副总理马凯在2014年3月召开的全国新能源汽车推广现场办公会上曾一针见血地指出:“地方保护严重阻碍了电动汽车发展,不符合市场精神,不利于汽车生产企业发展,也不利于消费者获得优质产品,必须给予清除。”听了马凯的讲话后,业界纷纷对地方保护加以斥责,但截至目前,地方保护现象依然存在。
因为地方保护,有实力的新能源车企产品很难进入国家批准的试点城市,而无实力的车企却靠着地方政府的补贴和虚高的定价而赖以生存,无任何危机感。这样一来,新能源汽车的产销规模被抑制了,车企背负的投资成本更沉重了,而广大消费者选择产品的余地也更小了,这些都严重制约了新能源汽车的发展。
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