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在电池材料的路线之争中,磷酸铁锂还是三元锂成为所有新能源主机厂越不过去的坎儿。比亚迪引以为傲的“铁电池”技术其实也是“磷酸铁锂”电池,但现在,挑战来了。
磷酸铁锂电池面临的第一个现实挑战就是三元锂电池的崛起。尽管,磷酸铁锂电池单体电池的能量密度可达157瓦时/公斤,但单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤,最后再将电池组应用到汽车上,在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“电池模块的能量密度要求是大于150瓦时/公斤”的要求,磷酸铁锂电池无法满足现有要求。
北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车,就抛弃了此前北汽E150EV则搭载磷酸铁锂电池,选择了“三元锂”电池技术路线。在2014年,王传福接受媒体采访时表示,比亚迪生产的数码电池多是三元材料,“如果市场有需要,我们也会考虑多元化技术路线”。
关于第三个隐忧,其实并未上升到隐忧层面,但确实又有必要提及。在2014年年末,深圳汽车限购政策中,深圳有2万个针对电动小汽车市场的指标,这对车企来说也是一块新的细分市场。注意这是指的“电动小汽车”,而非插电混动汽车,比亚迪目前仅有一款E6满足条件。
对比亚迪而言,深圳是自己的大本营,是自留地,这样的政策显然并不利于比亚迪。这一方面显示出比亚迪的政府公关工作的不到位,另一方面也意味着比亚迪需要在电动汽车方面继续发力,针对纯电动汽车也要做出相应的车型产品投放,比亚迪此前就有消息说会推出E3/E5两款车型,但2015年比亚迪的产品投放并未提及,也就是说乐观估计要2016年以后了。
2013年的时候,王传福做了一个举动,就是将之前习惯在媒体提起的明星座驾--电动车E6 ,换成了比亚迪速锐,这增添了一种别样的意味,也折射出这样一个不得不说的现实--与红火的新能源汽车相比,2014年比亚迪的传统汽车销售42万辆,同比负增长16.7%。
唐吉可德的瘦马尚且是四条腿走路,“追梦人”王传福再强大,他的梦想也需要“两驾马车”来共同驱动。
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