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“十二五”期间特别是后几年,新能源汽车销量开始提速,但距离50万辆目标尚有一定差距。而“十三五”的目标则被认为是新能源汽车产业化的重要标志,因此 “十三五”的补贴政策也备受期待。
多位电动汽车“百人会”成员也表示,“十三五”应着重考虑补贴削减的问题,最好是在2020年后这个产业的发展不再依靠补贴。“因为没有任何一个产业能够靠补贴长期维持,如果经过这么长时间的补贴之后,还没有涌现出几个拔尖的企业,那说明这条路就是行不通的。”此前,四部委出台了关于“十三五”电动汽车补贴的征求意见稿,提出2016年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2013年基础上下降10%,2019年补助标准在2017年基础上再下降10%的思路,根据相关人士简单测算,要实现500万辆的发展目标,2016~2020年仅整车补贴政府就将支出4829亿元左右。
“此次出台的《通知》比征求意见稿的下降力度更大,也体现出来补贴逐步下降的思路。即使这样,2020年还将保留2016年60%的补贴。”王秉刚说,下一步需要考虑2020年之后怎么办,这个行业如果取消补贴,“台阶”怎么下?届时可以推出一些常态化的鼓励政策,比如碳排放交易等。
补贴标准将综合考虑
此次《通知》提出,将主要依据节能减排效果,并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素使补贴逐步下降。
《通知》要求,纯电动乘用车续驶里程在100千米以上但低于150千米单车补贴2.5万元,续驶里程150千米及以上但低于250千米补贴4.5万元,250千米及250千米以上补贴5.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)续驶里程在50千米及50千米以上补贴3万元;纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用按电池容量每千瓦时补助1800元,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。
特别值得一提的是,此次对纯电动乘用车的里程提高了要求,即续驶里程必须大于等于100千米,而之前的补贴门槛是续驶里程大于等于80千米。业内人士分析认为,这对生产企业在技术方面提出了更高的要求,毕竟续航能力是电动汽车发展的关键点之一。同时也被认为是加大了对小型低速电动车的门槛。王秉刚认为,补贴肯定是不会倾向于小型低速电动车,未来要不就取消补贴,或者对其单独设立一个技术门槛予以保留。
随着电池利用数量的增多,《通知》也提出了汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。王秉刚认为,在目前第三方回收市场体系不够完善的情况下,要求相关企业承担回收的主体责任也比较符合当下情况,但具体操作要求还有待下一步相关文件的出台。
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