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过去100多年里，接触网供电一直是有轨电车供电方式的首选。但随着城市扩张，接触网架产生的视觉污染越来越遭到抵制。APS系统用于供电的第三轨建造在两轨之间，由8米长的导体段和3米长的绝缘段间隔排列而成。只有当列车行驶到导体段时，下方的供电盒才会供电。因此，电流仅仅存在于列车下方，对跨越轨道的行人没有危险。
与触网供电相比，采用地面第三轨供电无论是土建成本还是管理成本，都要高出不少，并非所有城市都像土豪国这般财大气粗。比如全球最先采用APS系统的法国波尔多市，就在人口聚集的市中心选择地面第三轨供电，而在郊区，依然使用传统的触网供电。这样一来既不破坏波尔多市区的古老建筑遗产，又兼顾了成本。
不仅如此，迪拜有轨电车还是世界上首条配备了Alstom Urbalis 400 CBTC信号解决方案的线路，该方案是阿尔斯通此前为地铁开发的，为电车的速度控制、列车与站台的精准对接提供保障。
迪拜为何选择了有轨电车?一方面，与酋长国强烈要求发展基础设施、创造具有吸引力的投资环境有关。迪拜得以成为中东经济和金融中心的一大原因，在于其相当重视物流贸易。迪拜当局认为，公共交通在外资投资环境中占据至关重要的位置，因此希望在2030年之前将公共交通的比重从目前的13%提升至30%。另一方面，Samir Karoum对澎湃新闻(www.thepaper.cn)称，这与当地的运量也有关系，有轨电车最适合的是每天20000至70000人的运量。“除此之外，有轨电车的全生命周期成本更低，10年内产生的成本和费用相比于其他交通工具一定是最低的。且不排放二氧化碳、没有噪音。”
通常来说，修建1公里地铁的成本可用于修建5公里的有轨电车，后者的建设周期也更短，建设时间为2-3年。虽然运量比不上地铁，但现代有轨电车单向每小时可运载6000-15000名乘客，是公交车的两倍，属于中等运能的公交系统。有轨电车的车体寿命可达30年，而公交车的折旧寿命只有5-7年，长期来看，有轨电车的成本比公交车要低。
此外，由于采用电力牵引，有轨电车在行驶过程中不产生燃烧废气，每人每公里二氧化碳的排放量相当于乘坐小汽车的1/9，其噪声也较汽车低5-10分贝。正符合了对空气污染怨声载道的城市居民的心理预期。不仅如此，Citadis有轨电车经过了专门设计以限制能耗，通过一些具体操作，可对将近100%的电车刹车能量进行回收再利用。
除了工期提前，热带沙漠性气候也使得迪拜有轨电车独树一帜。迪拜的夏季(4-10月)气温高达45摄氏度以上，局部沙漠地区有小沙暴。为了应对包括50摄氏度以上的高温、高达100%的湿度，以及沙尘、腐蚀性空气等极端条件，阿尔斯通对Citadis有轨电车进行了重新设计，主要包括电气设备的增强和优化，以抵抗高温。比如，司机驾驶室和车厢的空调设备得到了加强，电车顶部的通风设备得到了优化，还加装了防止阳光直射的保护板。此外，有轨电车还配备了刷子为第三轨清除沙尘，并为向载电轨提供电力的开关箱配备了空调。
作为城市符号的有轨电车
“在迪拜，什么都非常特别，包括有轨电车。”阿尔斯通交通运输部海湾地区总裁Vincent PROU回忆说，“客户对我们提出了三方面要求：第一要很好地融入城市环境。因为这里有非常多高楼以及高档酒店，客户要求有轨电车也是高大上的，也要采用尖端技术。不仅外部美观，还要内部舒适。第二，道路交通管理局利用这个项目进行城市的改造更新，所以他们也非常重视有轨电车如何融入整体城市环境。此外，通过和地铁相融合，有轨电车在多式联运中将起到非常重要的作用。第三，迪拜在过去20年有了非常不错的发展，因此客户要求的是全方位的解决方案，我们提供了包括系统集成、轨道铺设、电力供应、APS地面供电系统、信号系统、设备维护等等服务。”
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