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现代Tucson FCEV销量未达目标
而抢先一步将氢燃料电池车引入美国的韩国现代,已经开始有所收获。2015年6月中,正好是Tucson FCEV CUV进入美国市场整整一年的时间。
现在位于加州的70辆Tucson FCEV,都是采用租赁方式提供给当地车主使用的。在这一年间,他们已经驾驶Tucson FCEV累积行驶47.5万英里(约76.4万公里)。因此,这些车主已经渐渐摆脱对石油的依赖,减少废气排放,对环境保护有莫大的帮助。
尽管有亮眼的数据,但氢燃料电池车的销售数量仍不如现代原来的预期,甚至连一半也不到。
该公司称,在Tucson FCEV推出时就已经针对市场反应加以考虑,因此将销售目标设定在2015年达到1000辆的规模。但没想到2015年5月时,Tucson FCEV的销售总量才仅有273辆,2013年76辆、2014年128辆、2015年1到5月的69辆,距离先前设定的目标少了3/4。
销售不佳的最大主因是加氢站的建设。以韩国当地为例,全国仅有11个加氢点,甚至首都首尔也才不过2个而已,当地的Tucson FCEV只有卖出29辆而已。而在美国,加氢设施都集中在南加州地区,想增加销量,还要看是否有合适的氢燃料补给站,目前,南加州约有20座加氢站,现代承诺到2017年时会增加到50座,提高Tucson FCEV的使用便捷性。
Mirai的未来
Mirai在日本发表后,短短一个月就接到1000多张新车订单,2015年初更突破1500张,其中超过6成订单都是来自公家企业,其余4成是民企和私企订购。
在既有的生产条件限制下,Mirai交车速度相当缓慢。据了解,依照现在丰田爱知县丰田市元町厂的生产速度推算,订一辆新Mirai可能要到2018年后才有机会提车。因为原本生产雷克萨斯LFA的部门,依然以全手工方式组装Mirai,一天3辆的稀少产能,以确保新车质量。
过于冗长的候车时间极有可能导致客户流失,加上本田、现代等车企的氢燃料技术也已成熟,并接近量产目标。因此,丰田在仍维持年产700辆Mirai的产能外,2016年、2017年必须提高到1000辆的生产规模,才能加速供应。未来推向美、欧等市场后,便能更快提升氢燃料电池车的占有率。
加氢站方面,丰田与加州大学连手研究设置加气站的潜在地点,以将效益最大化,同时配合加州能源局补助2亿美元的加氢站建设计划。据悉,丰田将与能源公司FirstElement携手合作加氢站网络的架设,预计2015-2016年能够建成20多处的加气站,2024年将扩建至100座。
1997年,丰田以混合动力车占据全球车坛领导地位,如今,氢燃料电池车能否挑战锂电池电动汽车的势力地盘,再度引领风潮,值得后续观察。
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