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“新成立的公司在税务和财务上要多很多额外支出,即便这个我们可以做到,但要求我们当地政府对秦出台同等优惠政策就太难了。”上述内部人士略显无助,“我们只是一家小公司,怎么去左右政府的决策呢?”
“我们没有要求一定要(新建公司),主要是补贴政策发放的财务上的便利,如不能在本地新建公司,也可授权或委托其他公司接受补贴,再自行转交。”7月28日,西安市经信委相关负责人在接受本报记者采访时否认了这一说法。
隐形外衣
前述在西安碰壁的小公司的“遭遇”只是当前新能源汽车在地方城市艰难推广的又一缩影。
尽管去年7月份,国务院下发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称《意见》)中已废除地方目录,并明令禁止设置“本地建厂”等地方保护措施,但一年过后,披上隐形外衣的地方保护措施仍接踵而来。
在一定程度上,这或由2013年9月财政部、发改委、工信部、科技部四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》所致。《通知》中规定:推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。在汽车分析师张志勇看来,“政策要求地方至少给予外地品牌30%的份额,也等于变相承认了70%地方保护的合理性。”
在新能源车市场风生水起的比亚迪也遇到同样难题。比亚迪内部人士对本报记者透露,比亚迪旗下新能源车型在深圳以外城市推广过程中,最终都选择了在当地建厂。“我们曾经做过统计,现阶段地方政府补贴与国家补贴达到1:1时,我们可以在新建厂的城市中生存。但如果低于这个比例,运营就可能会出现一些资金问题。”
为进入优惠推广范围、得到同比例补贴的比亚迪,先后选择了在包括在南京、武汉、西安、天津、北京在内的推广城市投建了生产基地。
“建设一个组装工厂的成本大概几千万元,但如果市场推广效果好,建厂成本很快就可以收回来。”有业内人士估算称,以一辆单车售价200万元以上的纯电动大巴为例,销售1000辆即20亿元,即便以1%的超低利润率估算,利润约为2000万元。不过,上述人士同时坦言,在多家城市建厂并全部投产,不仅仅是工厂成本收回方面,大量的人力、物力、资源等一系列财务开销也将如期而至。
亦有一家新能源汽车企业相关负责人对本报记者透露,经数轮谈判后,公司曾几乎进入一城市推广其新能源汽车,但最终却因当地财政压力无法做出1:1的补贴比例而功亏一篑。
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