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事实上,在新能源汽车市场尚处于起步阶段的当下,如若每家企业进入一个城市都需投资新建公司或生产基地,除对汽车企业新能源板块销售上的要求急剧加大外,也很可能造成资源浪费和重复建设。
隔空喊话
不过大势之下,各自树起藩篱的地方政府也开始了隔空喊话。
“我们的(规定)其实没有其他考虑,只希望公平一些,我接受你们,你们也要有相应优惠政策,接受我,接受大家。”7月28日,上述西安市经信委相关负责人对本报记者坦言,西安市要求“非本地企业所在地政府也需要有新能源优惠政策”的这一规定,是希望要对方当地政府一个公平态度。“推广新能源产品是大家的事,不是我一家的事,如果当地政府都不支持和对新能源产品没有优惠,那我们也没有理由(对你)优惠。”
不过,上述相关负责人亦坦言,西安目前新能源汽车领域采购的外地品牌比例已经超过30%,有时也是从当地新能源车市场发展考虑,“我们需要做一些选择,口径要收紧些。对于真正性价比高,适合西安且有市场前景的产品,我们也会采取一些相对宽松的政策。”
对于注册地不在试点城市范围内的外埠新能源汽车企业,上述西安市经信委相关负责人表示,“不提倡进入,因为也担心产品质量不过关。”
事实上,不仅是西安,在各地方政府推广政策背后,接收外地新能源汽车企业进入的实操层面,仍有诸多细节性门槛难以跨越。“例如有地区政府曾作出要求,续航里程低于200公里的车型不能进入,也有城市强调动力电池重量不得超过整车的30%,而这些规定在当时几乎只有本地车企能满足,实际效用都等同于地方的‘小目录’。”一家新能源汽车企业相关负责人透露。
北美华人汽车工程师协会常务理事丁华杰认为,地方政府合理保护地方企业利益也有一定道理。“地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入,而当地车企也是这一资金出力最多的部分,羊毛出在羊身上。”
但在全国新能源汽车推广的终极目标之下,地方加设门槛显然与整体推广方向相背离。“如果地方政府在新能源车推广方面的规定与上位政策有所矛盾,并且以自己的地方利益为出发点,采用与新能源汽车推广精神与目的相悖的措施,有意地对外地汽车生产商进入本地市场销售设置障碍,都可能涉嫌行政垄断。”魏士廪认为。
新能源汽车与传统燃油车何时能平分天下仍未可知,但在新能源汽车业正开始火热的当下,地方政府将各自树起的藩篱真正放倒,才是切实有效的加速法则。
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