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比亚迪一直以来坚持磷酸铁锂电池路线,电池单体能量密度达到130Wh/kg以上,基本接近理论极限,今年搞了一个磷酸铁锰锂材料出来,应用在新款的e6,秦等车型上,具体性能还不得而知,但不会比当前的磷酸铁锂有质的突破。比亚迪在磷酸铁锂的路上走的太远,在其他正极材料的商业化应用上几乎没有任何动作,在磷酸铁锂的能量密度已经无法再提升的情况下,如果比亚迪在锂电池技术领域没有大的技术突破,或者不能及时转向热门的三元材料,会对以后的发展埋下巨大的隐患。
因为比亚迪的带动,以及美国A123等企业的影响,中国的锂电企业在前几年一窝蜂猛搞磷酸铁锂,近几年因为政府新能源汽车产业政策的倒逼,以及日韩在三元材料领域的发展,又转了一个大方向,纷纷上马三元材料的锂电池项目。天津力神产品以磷酸铁锂电池为主,目前在小批量生产三元材料动力锂电池。合肥国轩高科一直以来也是坚持在做磷酸铁锂动力锂电池,主要为江淮汽车iEV系列纯电动汽车配套,不过公司也开始在进行三元材料动力锂电池方面的开发工作。CATL在电动大巴市场仍然采用磷酸铁锂电池,在电动轿车市场也全面转向三元材料,为宝马、吉利等企业提供三元电池组。哈尔滨光宇电源股份有限公司、深圳沃特玛、中航锂电(洛阳)有限公司等的产品也都主要是磷酸铁锂电池,不过近期纷纷开始关注三元材料动力锂电池的开发,其中中航锂电也开始小批量生产三元材料动力锂电池。
在产品外形方面,国内的锂电池厂家基本以大容量的方形锂电池为主,仅有少量厂家在软包和圆柱形方面有小容量产品推行市场,不会成为市场主体。
四、 总结
在正极材料的应用方面,日本企业从锰酸锂逐步走向改性锰酸锂、镍钴铝三元、镍钴锰三元等方向,在磷酸铁锂材料方面很少有商业化的产品。韩国企业前期也以锰酸锂为基础,没有在磷酸铁锂材料方面做研究,近几年则全面推广镍钴锰三元材料。中国的锂电企业在磷酸铁锂的商业化方面做的最为突出,产品类型丰富,最近跟随韩国企业的步伐,加快推出三元材料的锂电池。
在产品外形方面,日本企业在圆柱形,方形和软包都有大量产品推向市场。韩国企业形成了方形和软包两个发展方形。中国市场则基本以方形为主,仅有少量圆柱形和软包动力电池。
中日韩在技术道路的选择上,是你中有我,我中有你,既保持一定的独立性,又相互学习,在斗争中合作,在合作中斗争。所以严格来说,并没有哪家企业有别人所无法掌握的独门绝活,之所以产品的发展路径会有差异,是因为工业体系、技术积累、政府扶持、资本运作、客户需求等都不尽相同,无论选择什么样的路线,都有其合理性,最终由市场来给出答案。
在产业的发展道路上,日本企业的步伐较慢,已逐步被韩国超越。韩国锂电池产业的行业集中度非常高,恶性竞争少,资源优势可以最大化发挥出来,加上韩国政府的长期支持和企业的技术滚动积累,将在全球动力电池领域占据明显的优势。中国的动力电池市场最为广阔,这是中国锂电池企业的最大优势,但是我们也要看到,中国锂电产业的行业集中度太低,企业准入门槛低,地方保护主义盛行,充斥着大量没有核心竞争力的中小规模锂电池企业,造成行业良莠不齐,恶性竞争严重,企业前瞻性不足,技术实力薄弱,产品质量差,企业社会责任低,一定程度上阻碍了中国锂电产业的健康发展。如何背靠中国广阔的市场,借助市场、政策、资本的力量,规范中国锂电产业的发展,做大做强动力电池市场,是未来5年的重中之重。
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