【技术】电动汽车电池亏电等问题解决办法详解（组图）-第2页-北极星售电网

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3)12V电池亏电对纯电动车辆的影响

实际上，正是由于新能源整个系统结构，特别是控制结构如图3所示，相对传统车要复杂一些，使得12V总线上的模块较多。我们可以预见到的情况是，由于几方面因素：

a)电子控制模块较多，假定传统的模块设定为1mA～5mA，总体的静态电流较大。

b)电子控制模块较多，CAN网络的睡眠唤醒机制较为复杂，特别是充电(快充和满冲)的时候，导致12V的蓄电池在传统停置的时候，需要给电较多。

c)模块的控制逻辑，特别是因为接入车联网的监控需求，使得车辆电子系统的逻辑跳转变得相对脆弱，可能在某些状态下没办法完全让车“休眠”。

所以根据这些判断以及国外车辆在使用过程中的一些投诉，比较高的可能性出现问题，就是在车不用一段时间(几天或者一周以上)，这车可能在高压电池满电的情况下，就启动不了了。

细究里面的原因，主要是因为，虽然我们设定的模块正常工作电压通常是9～16V，亏电的铅酸/AGM电池一旦输出电流，电压就会继续持续往下掉，而使得DC-DC给电池补电的通路本身就需要12V电池来吸合控制继电器的线圈来维持触点闭合。所以按照老的经验，我们可能拿个电池上去Jump Start(并联或者串联均可)，等到车辆启动起来，电池一拿走，车辆控制系统全部继续掉电关闭，如图3所示，高压电池维持输出需要保证接触器有足够的保持电压和电流供给，一旦电池不给力，这个系统还是会掉下去。

这个时候，其他的办法我们拿着外部的交流充电插头给车上高压电，就根本不会接收;如果上的是直流充电插头，这事情可能微妙一些，如图3所示，比如Combo和Chademo都是不给12V电给车辆，所以90%的车辆还是会继续趴窝;中国国标这块是设计有一个辅助电源，可是传统的国标乘用车一般不会用这路电源给车辆进行补电。

这个问题，随着车辆年岁上去，使用者不注意，问题会逐渐增多的。这里提一些可能的解决的办法：

I)当发生这个事情的时候，用额外的电池需要给车辆供一段时间的电，将车辆的Power Button，也就是高压系统启动起来，让DC-DC对电池进行一段时间的补电。

II) 车联网系统，在这个角色里面是很微妙的，当它工作给后台发送信息的时候，可以加入12V信息，如果出现苗头不对可以通知消费者。一般传统车可以停放的时候，新电池设计的时候考虑是90天以上，纯电动汽车这个时间可能达不到。

III)在车辆设计的时候，还是需要做静态电流控制和系统验证，当然12V电池的布置也很讲究，放在太难处理的地方也不好操作了;这个问题在德国的几家厂家给48V系统配置的时候，也注入了一个强制充电模式，很值得我们在这里考虑进去。

小结：

1)满电趴窝这事情太郁闷了，消费者首先会莫名其妙，然后会抓狂的。推广大量之后，大家可能都会遇到的。

2)电池连多久，根据亏电的情况而定，操作起来也不方便，这事情另外一种做法就是配置12V充电机，成本花费也不低。

3)要是遇到要求换12V的蓄电池的情况，由于VCU一般有对12V电池的精确控制和检测，一般是没必要的。

原标题：如何解决电动车电池亏电及车辆故障的运输问题

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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