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第二部分 车辆故障状态的运输问题
2015年初,关于特斯拉Model S在中国拖车的事情闹得沸沸扬扬,最终是以特斯拉中国说明使用拖钩和牵引模式设置结束的。
我们深入挖掘这个事情,从参考文件1来看,其实是要求只能用平板车帮助。
假定如果我们像传统车的那样,将系统挂空挡,离合器断开,车辆空拖的时候,其实变速箱端是没有阻力的。当纯电动汽车拖车的时候,由于一般的设计,一般通常是采用单减速器直连,轮子的传动到电机之间没有离合器断开,拖车的过程中,电机就给拖拽起来了。纯电动汽车的空档只是通过控制电机驱动器不输出给电机扭矩,系统下电也只是将电池的输出禁止,而电机本身还和轮子永久连接的。
所以这事情可以分成几种不同的情况:
1)逆变器紧急拖车系统不工作,也就是说逆变器没有控制和供电
如图6所示,在这个状态下,IGBT的驱动电源撤掉以后,本身的工作就只有寄生的反向二极管,在这个情况下,我们可以看到电机转动发的电就会在逆变器上面进行整流,扩展到它能接触的总线上去。在速度较高的情况下,别的不说,逆变器的发热比原有更集中,特别某些峰值情况下,离开了液冷系统的情况下。
2)如果我们设计了紧急拖拽系统
如果想要把这个系统做好,之前是需要对所有牵涉相关的系统做诊断,我们要知道逆变器、液冷系统是否处在可工作的状态下。然后给系统上电,告诉系统进入特殊的拖拽模式下,并告知拖车的最高速度。在整车层面需要设计一个应急模式,限制在一定的拖车速度下,让整个散热系统工作,系统能量最好从散热系统和12V DC-DC走,这个功率通过控制可以限制在一定的范围之内。实际在开发过程中,是需要重新测量在这种被动模式下的流道的实际情况,往往热量都集中在了一起了。如果我们让高压电池去回收这些能量,有很多潜在的风险是需要去担的,特别是某些速度较高和变化区间。
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