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15万元门槛
2008年底,售价不到15万元的比亚迪F3DM双模电动车正式上市。它的最大特色是世界首创、可以直接使用家用220V电源充电,可以应对一般中国车主缺少固定车位安装私人充电桩的现实。
不过F3DM的价格显然还无法让人接受。王传福则在比亚迪传统汽车业务步入高峰时发现:“与销量的快速增长相比,比亚迪的品牌成长速度不够。”他的说法是,比亚迪车型能否跳到15万元以上级别,与合资公司直接过招,是比销量目标更难的挑战。
打造品牌并不是中国企业的长项。王传福曾说,“比亚迪在做汽车之前是B2B。只要和诺基亚搞好关系就行了,其他的不用管那么多。我们习惯于这种打法。”
一个例子是,比亚迪曾推出了相对高端的MPV车型M6,希望进军利润和市场空间都更大的中高级乘用车市场。其后的2011年,比亚迪又推出中高级轿车G6。但进军高端的尝试均未取得明显效果。
“除了发展新能源汽车,中国汽车工业没有第二条路可走!”王传福的这种判断虽然受到质疑,但仍奋力推进。
他在接受采访时曾表示,与国际电动车竞争对手相比,比亚迪更看重大巴和出租车业务。为了占领这一市场,K9等车型在设计时就强调了续航能力。
在赢得洛杉矶长滩公交项目后,比亚迪美国副总裁Micheal Austin称,“竞争对手的电池较小,需要中途充电,而K9只需要夜间4〜5小时的充电”。比亚迪高级副总裁李柯则表示,“K9在未来3到5年内都没有竞争对手”。
比亚迪公关部经理易泽民对本刊记者介绍说,公交车的路线相对固定,而且单程距离较短,只需要在“两点一线”的终点配置充电桩即可。出租车的行车路线虽然比较随机,但活动范围一般不超出市区,在城市主干道修建足够充电桩,亦可以满足其需求。
然而,作为公共交通工具,纯电动大巴面临更为苛刻的安全要求。事实上,相当多的国内城市公交系统均因电动汽车的电池安全问题望而却步。
K9大巴进军海外,为其转回国内市场提供了背书。
它的海外之旅第一站即是欧洲,那里也有几乎全球最严格的审核。王传福曾解释说,为了选择更为安全的电池发展路线,比亚迪只能牺牲电池容量。早期的K9在车厢内有宽大的电池箱,甚至使乘客感到压抑甚至晕车。这个问题到后期终于得到解决,移至地板下,提高了乘坐舒适性。
与低价“中国制造”不同,据透露,在剔除研发等成本后,一辆K9在国内的利润可能高达100万元人民币,进入国外市场则是200万元左右。
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