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另外,刚才说的像日本就很典型,绝大部分无论快充桩还是慢充桩都是依托现有的酒店、销售店、停车场等等。在发展现状上来说,值得一提的是像日本已经提前五年实现了公共慢充桩这样的目标。像欧盟和德国更多的鼓励私人专用充电桩向社会开放,充分利用充电基础设施向社会提供开放。
另一方面是建设规范和管理方面,有两点非常一致。第一是基础设施的标准化,第二是实施统一的认证,这种认证有的是列入到安全进行法规认证,日本虽然不是强制性法规认证,而是第三方资源认证,但是跟财政补贴挂钩,变成了变相的强制认证。
另一个共同的就是在充电基础设施建设的初期,根据它的设施的性质,给予不同额度的补贴。如果是完全向社会提供服务的,那么给予高比例的补贴。如果是以自我使用为主,则给予低的补贴,总之是有补贴。除了国家层面的补贴,还有地方层面的补贴。从国际的基础设施建设这种状况来说我认为对于我们有几点启示。
第一方面是之所以是低补贴,普遍预计在2020年之前充电基础设施靠本身无法盈利。我国基础设施建设曾经非常踊跃,但是进来之后感觉到没有盈利模式,看不到什么时间能够建立盈利模式,人家早就测算好了。
第二方面是在发展思路上,注重在不同阶段采取不同的策略,在私人乘用车方面,普遍建立了以交流慢充为主,直流快充为辅的思路。插座上前面已经说了。
第三方面就是标准化,希望不单单本国标准化,而是在极力推动标准国际化。
第四方面是认证监管,还有一个比较特殊的特点,特别是美国和日本,时间不长,但已经形成了几家优势的规模化充电服务商,前三家基本上占60%、70%这样的市场份额,便于竞争以及衡量标准。另外是已经建立了付费平台的标准建设和示范。
我国的情况大家都比较清楚,车发展很快,桩实际上这两年特别是去年下半年以来发展也是非常快。而且国家电网、南方电网和普天新能源这三者总体上占的份额也比较大。
梳理一下我国在充电基础设施方面,我们认为还存在几个方面的突出问题:
第一是对它的重要性和系统性认识不够。特别是我们汽车产业,对充电基础设施无论是技术上还是市场化、产业化上都重视不够。另外从地方政府上也是重视不够,更多的认为把这个完全推给市场或者让市场发挥主要作用。
第二是没有形成盈利模式,刚才说的前期进入积极性很高,进来之后竞争压力很大,在短期内比如五年甚至十年看不出来盈利的模式,而且后续的没进来的积极性还很高。你看现在上一次北京说的,几十家总共现在一两万辆的保有量,但是几十家充电桩企业,还有的在后面排队要进来的,非常分散。充电基础设施不兼容和标准执行不到位问题比较突出,部分运营企业不能有效的互联互通,有标准本身都不完善的问题,有标准执行不到位的问题,也有缺少统一的统筹的协调和管理。我们对十款车和十个桩做过调研,基本上30%以上不能兼容。
还有充电基础设施相关政策和管理规范体系有待于建立和完善。我们国家制定发布了一个指导意见,里面涉及到充电基础设施的意见,但是没有可操作性的指导文件。
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