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日前,在2015中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华对我国充电基础设施建设提出了建议。
众所周知,新能源汽车推广最大的瓶颈就是充电基础设施的建设。随着我国新能源汽车市场的快速发展,充电基础设施问题有所改善,但依旧任重而道远。日前,在2015中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华对我国充电基础设施建设提出了建议。
他山之石
张进华指出,目前从全球新能源汽车发展形势来看,中国、美国、日本的充电基础设施在数量上较为居前,与电动车保有量相对应,但各个国家在充电基础设施的目标设定上不尽相同。日本从国家层面明确设定了不同阶段的数量的目标,美国、欧洲、德国等西方国家提出了需要跟电动汽车的发展相适应以及电动汽车推广应用的要求。他们有一个明显的共同点,就是在充电基础设施建设的初期,根据它的设施的性质,给予不同额度的补贴。如果是完全向社会提供服务的,那么给予高比例的补贴。如果是以自我使用为主,则给予低的补贴,总之是有补贴。
从整体思路上来说,日本和德国都提出,在准备期、发展期和成熟期等不同的发展阶段实施不同的发展策略。
以日本为例,在充电设施建设布局上,日本绝大部分充电桩,无论快充桩还是慢充桩都是依托现有的酒店、销售店、停车场等。在发展现状来看,日本已经提前五年实现了公共慢充桩的目标。在建设规范和管理方面,日本虽然不是强制性法规认证,而是第三方资源认证,但是跟财政补贴挂钩,变成了变相的强制认证。整体看来,日本的充电基础设施建设还是相对成熟的。
欧盟和德国在充电设施布局上,则更多的鼓励私人专用充电桩向社会开放,充分利用充电基础设施向社会提供开放。
从国际的基础设施建设这种状况来看,张进华对我国充电基础设施建设提出几点启示:
首先是财政补贴,业内普遍预计在2020年之前充电基础设施靠本身无法盈利,我国基础设施建设曾经非常踊跃,但是进来之后感觉到没有盈利模式,看不到什么时间能够建立盈利模式,因此国家财政补贴十分必要。
第二是发展思路,注重在不同阶段采取不同的策略,在私人乘用车方面,普遍建立以交流慢充为主,直流快充为辅的思路。
第三是标准化,不仅是我国充电标准化,而是要推动充电标准国际化。
第四是认证监管,美国和日本已经形成了几家优势的规模化充电服务商,前三家基本上占60%、70%这样的市场份额,便于竞争以及衡量标准,已经建立了付费平台的标准建设和示范。
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