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安全第一，就是不要片面追求高比能量，现在这个倾向很严重，因为定的目标是纯电动汽车的续航里程要不断提高，因此便要求电池的比能量不断提高，而没有把安全问题提到第一位来重视。蓄电池有不同的危险性，锂离子电池要提高比能量，就一定要强调安全第一。要优先使用高安全性的电池，宁愿牺牲一些比能量。在规模蓄电的设计中，要控制不发生“连锁反应”，即一个电池出了问题，其他周围电池不要继续发生燃烧爆炸的现象。在使用中，要坚持安全操作规程，不可“滥用”电池，造成不安全的现象发生。

磷酸铁锂电池的安全性高，价格低，用途广。但是现在有一个说法认为磷酸铁锂过时了，这种说法是不对的，这种安全性很好的电池，应该把它用好。固态锂电解质需要研究，但在近期难起作用。电池研究≠电池使用。研究成熟了才可用，不成熟的电池拿出来使用必然要出问题。

第二，关于下一代的动力电池有一种说法是锂硫电池，因为锂离子电池难以实现电动汽车500公里里程。日本NEDO提出，锂硫、锂氧是“后锂离子电池”，这是单纯从“理论比能量”一项考虑而得的推论，锂硫电池“进门容易”，而“越做越难”，只有解决了安全性低、循环次数低、能量转换率低、放电倍率低、体积比能量低这“五低”问题才有可以用作车用动力电池，所以汽车指望使用锂硫电池很难。锂硫电池可以在其他要求不高的地方使用，但是在动力电池上，日本的这个提法仍需探讨。

第三，“下下一代”动力电池有可能是锂氧电池。这个不容易达成，因为除了刚才锂硫电池存在的问题之外，锂氧电池里面既要有氧气的还原作用，又要使得氧在上面产生，这个双功能氧正极的问题是世界性的难题，多少年来都没解决，现在指望把这个难题加到锂氧电池上不太现实。国家可以支持个别团队坚持长期研究，但不能寄予过大的希望，这需要长时间技术和经验的支持和积累。

第四，大力提高铅炭电池性能与应用。这个电池保持了铅酸电池价廉、安全的优点，原料易得、可靠，是我国“十二五”期间的重要成果。尤其部分荷电态高倍率放电循环寿命>20万次，所以可以在电动汽车里面有很多新的贡献。

控制电动汽车补贴总额明确企业开发责任

今年5月，四部委公布了“十三五”期间电动汽车补贴标准，按照这个标准计算，补贴的数额非常大。如果实现2020年的500万辆的目标，按四部委的通知，“十三五”期间要补贴3900亿元，这是中央政府补贴的，地方政府补贴还没有算在里面。

详细算来，只有电动汽车生产量占汽车生产量的比重每年增加一个百分点，才能够满足2020年完成500万辆汽车的目标，完成这个目标须补贴3900亿元。如果用这3900亿元可以做很多其他的事情，现在拿来做补贴，值得不值得、应该不应该？应认真思考。

其实，长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展。首先，汽车生产企业会追逐补贴最高的纯电动客车，但电池寿命有限，“扒窝”现象比比皆是。其次，大部分补贴成了汽车企业的超额利润。普通纳税人的钱补给了部分买车的人，造成社会不公。再次，汽车生产企业只享利益，没有义务。于是，不思降低成本去努力生产满足广大群众需求的车。第四，政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳。

19个工程院科学院的院士联名给国家写了个建议，这个建议是7月8日交上去的，题目是《关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议》，该建议的内容有三条。

一是为“十三五”时期电动汽车补贴总额设定一个“上限”，希望国务院来设定上限，而不是让四部委用多少钱算多少钱。不应用了再算，而应先算再用。无论是800亿元，还是1000亿元，有个上限是很必要的。

二是明确各汽车生产企业的责任，完善政策措施。我们提出来的政策措施是适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产。适当补贴是“十三五”期间继续补贴电动汽车。但金额降低，加速逐年退坡。责任指标是燃油汽车生产企业有责任、有义务逐年提高电动汽车在本企业生产销售产品中的比例额度。类似的措施在美国加州已经实行，效果显著，美国已有9个州效仿加州。

三是继续对电动汽车技术的创新发展加强支持。

作者简介：杨裕生，江苏省如皋县人，核试验技术、分析化学专家，中国工程院院士，中国人民解放军防化研究院第一研究所研究员；创建了中国核试验烟云取样和核武器威力与性能的放化分析诊断技术，提出裂变燃耗、铀同位素全谱、锂燃耗、铀钚分威力等测试原理并指导研究成功。

原标题：用好当前电池技术合理提升电动车速

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