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在需求方面,对于一个同样是依靠补贴来生存的行业而言,电动汽车的充电需求,将直接取决于地方政府的财力,或者是地方政府对于这一行业的发展愿景,以及其现有的与之相关的制造业的基础。
就目前的情势来看,对于电动汽车的补贴较为慷慨的地方,其更主要的意图是通过人为的创造终端市场的需求来带动上游的制造业,这与光伏电站初期的发展轨迹有点类似。
在充电桩的建设以及后续运营方面,许多方面均将取决于地方的态度,包括土地、充电价格的确定,等等。这在国务院办公厅此次下发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称“指导意见”)中,已经可见一斑。
深圳
早在此次国务院发布有关充电设施的指导意见之前,深圳率先发布了《深圳市新能源汽车充电设施运营商备案管理办法》的通知,对新能源汽车充电设施投资、建设、运营活动进行了相应的规范。
纵观上述通知,其对充电设施运营商的备案条件以及备案程序、充电桩的设施等,都做了规定。其中,在充电桩设施方面,要求一个集中式充电设施中不少于3个充电桩;桩间距不大于10米。
与此同时,在对新能源汽车充电设施运营商的备案资格方面,则做出了如下规定,包括在深圳市注册登记并具有独立法人资格的企业,且注册登记的经营范围含有新能源汽车充电设施运营;快速充电设施运营商的注册资本不低于5000万元;具有10名以上新能源汽车充电相关领域的专职技术人员;能够在1年内建设完成总功率不少于8000KW的充电设施等。
这其中最引人瞩目的,当属在本地注册这一条款,其直接明确了充电服务市场的“地方化”属性。
数据显示,截至目前,已有12家企业获得深圳新能源汽车充电设施运营商备案资格。其中,既有比亚迪这样的汽车企业,也有科士达、深圳卫蓝能源技术有限公司、云杉智慧新能源(深圳)有限公司等能源企业。
根据《深圳市新能源发展工作方案》规定,到2015年底时,深圳将累计建设快速充电桩1978个、慢速充电桩21750个,充电站109座,以满足推广应用2万辆新能源汽车的支撑环境需要。
上海 年底前建成6000个桩
随着越来越多社会资本进入公共充电桩建设领域,供新能源车车主们充电的地方变多了。不过,记者体验发现,多数充电桩运营方之间并未实现互联互通,“专车专用、专卡专充”仍属常态。此外,尽管上海已出台相关充电服务费标准,但市内仍能见到5元每度的“桩子”。
曾有充电桩企业市场部人员向记者坦言,目前公共充电桩是建的多,用得少,特别是一些地理位置较偏的站点,建成至今可能根本没有人用过。“像嘉定那边有个高速路口,有很多充电桩,而那个地区也是最早的充电桩试点地区,但其实用的人很少。自发前去充电的私人车主几乎没有。”该名市场部人员表示。
目前上海全大市内公共充电桩相对较分散,特别是市区内,基本每一处只有一到五个,而郊区充电桩虽集中,路途却较远,不会成为私家车车主充电的首选。再加上“专车专用,专卡专充”等问题,导致公共充电桩的实际使用率并不高。
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