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回溯本源,充电桩给电动汽车加电的方式是作为类比传统加油站给燃油车加油的模式被提出来的,然而提出这个类比的同时恰恰忽略了电池和燃油能量密度相差1个数量级这一客观事实,充电桩和加油站不具备可比性的深层次原因。因此,依赖于充电桩的建设发展电动汽车的模式和思路从出发点就是错误的。换句话说,如果我们希望为电动车主提供等同与燃油车和加油站模式的用户体验,技术上必须要做的就是:
努力增大插电式电动汽车内的电池组容量;
努力建设比加油站多一个数量级的超大规模充电基础设施。
除去可行性和成本的因素,这两者在逻辑上又形成了新的悖论:例如,目前电动汽车整车厂解决“里程焦虑”问题的方法是提高整车的电池组容量来达到延长单次充电的巡航里程(整车厂想当然的巡航里程)。然而,在电池的比能量相同的情况下,续航里程越高则意味着汽车要背的电池组的重量和体积越大,电池组和整车的成本就会越高,车主的充电等待时间就会越长,这些因素反过来又进一步加深了充电设施不足的问题。因此,完全依靠插电式电动车和充电桩模式直接给电动汽车充电是解决不了电动汽车车主所希望的随时随地进行能量补充的核心需求。
笔者认为解决这一问题的唯一出路是用户自主换电模式。用户自主换电模式不同于以往国家电网和南方电网的集中换电站模式,是真正意义上的用户自主的模式,其技术核心就是电池组的碎片化和能量信息化管控及基于能源互联网的定制化的能量服务。在自主换电模式下,车和电池组首先进行分离,进而传统大容量电池组被分割成大量的小容量“电池能量块”,通过能量信息化等技术手段进行自动检测,自动配置,自动管控的信息能量一体化管控实现电池和管控系统的分离。
"电池Uber"实现真正的C端
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北极星储能网获悉,5月13日,青岛市人民政府印发《青岛市推动大规模设备更新和消费品以旧换新实施方案》。其中提到,推动交通运输设备转型。持续推进城市公交车电动化替代,支持老旧新能源公交车和动力电池更新换代。加快淘汰国三及以下排放标准非营运柴油货车,到2025年,完成省下达的淘汰任务。鼓励
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