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工程院院士深度探究:电动汽车“忧”从何来?

2015-12-08 10:40来源:中国科学报作者:杨裕生关键词:新能源汽车电动汽车低速电动车收藏点赞

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究其原因,十五年来电动车发展路线一直没有将电池水平作为制定政策的依据。燃料电池用氢做能源,理论上美妙至极。但从十多年前直到现在,燃料电池一直存在技术复杂、寿命短、铂催化剂资源少、氢的来源和储运困难、价格高昂等问题。这些问题要在很长的研究过程中才能解决,如果将燃料电池车作为发展重点,则过于超前。动力电池比能量不高、寿命不长,强推纯电动公交车和乘用车,发生“趴窝”“未老先衰”等问题就在所难免。

反观日本丰田,在只有镍氢电池比较合用的情况下,充分发挥其比功率高、寿命长的优势,以深混动力的方式弥补其比能量不高的弱点,使普瑞斯不断扩大市场,目前累计销量已达数百万辆。

补贴政策亟须完善

我国对于电动汽车的补贴过高,而且对生产企业没有约束和要求。

后果之一,是汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车,也不必顾忌销不出去,因为政府的公交公司全部买下。后果之二,是汽车生产企业不会努力降低成本生产群众需求的车,反而故意抬高车价;更不会根据市场规律自主选择电动车发展方向,向无补贴过渡。后果之三,是大部分补贴成了汽车企业的超额利润,人为造成社会不公。后果之四,是政府财政负担太重,而拉动电动汽车发展的效果不佳,甚至耽搁了发展速度。

补贴只应起杠杆作用,而不能成为动力。两者的分水岭在于政府要赋予企业以义务和责任,调动起企业的主动性;还在于政府要用政策驱动企业思考电动车的市场需求,才能使其在未来无补贴的情况下持续担负起应尽的义务和责任。

电动汽车的技术研究

与产业化不可混淆

技术研究与产业化确实是紧密关联,技术研究的成果是产业化的技术基础。但同时,它们又是性质、目的、任务迥然不同的两个阶段。

“三纵三横”中表达车种的“三纵”如果作为技术研究进行多渠道探索,也无不可。但是如将它作为产业化的发展路线,而且翻来覆去地变换重点,这就必然引起产业化重点的混乱。与此类似的,不顾电动汽车技术(特别是电池)水平的发展进程,按技术成熟的燃油车的思维和标准来要求电动汽车,将研制水平不高的纯电动车未经长期、充分考验就大规模示范推广,臆想很快搞成纯电动车产业,其结果只能是事倍功半。

原标题:电动汽车“忧”从何来
投稿与新闻线索:陈女士 微信/手机:13693626116 邮箱:chenchen#bjxmail.com(请将#改成@)

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