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产业推广仍存瓶颈
尽管新能源公交车发展势头良好,但在规模化推进过程中,仍然存在一定的瓶颈,配套设施建设就是其中的首要桎梏。
湖南省经信委装备工业处处长马天毅坦言,充电基础设施对长沙市新能源公交车的推广影响很大。在过去的几个月里,由于公交车充电设施建设不足,直接导致了相关购置计划的拖延。此外,一些混合动力公交车由于不方便充电,只能当燃油车使用,起不到节能减排的效果。
对于部分省市来说,充电设施不是“不想建”,而是 “建不起”。杭州市经委相关负责人明确表示,电力设施建设成本通常占到充电站建设的50%以上,目前杭州的电力设施建设成本均由公交车运营公司来承担,对他们来讲压力很大。
此外,针对新能源公交车推广应用的考核及补贴措施,也有待进一步落实。2015年11月中旬,交通运输部、财政部、工业和信息化部等联合发布《新能源公交车推广应用考核办法(试行)》,加大公交车新能源化的推广力度,对地方新能源车公交推广效果进行考核。据交通运输部运输服务司副司长王水平透露,从明年开始,对新能源公交运营的补贴考核工作将每年进行一次。各省(区、市)交通运输主管部门要成立专业的督导组,加强对城市公交补贴工作的监督检查。而针对具体的补贴调整,还需要在保持城市公交行业补贴总体水平相对稳定的前提下进行。
根据我国此前发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,到2017-2018年,新能源汽车的补助标准要在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准要在2016年基础上下降40%。面对逐步补贴的退坡,新能源公交车将不得不面临要转向市场化运营的问题。
业态创新是发展关键
随着新能源公交市场化运营的推进,未来,补贴或许将不再作为生产企业、运营企业的竞争武器。对此,深圳巴士集团相关负责人表示,他们目前已经从三方面探索补贴退出后的运营管理:一是利用资源置换股权在新能源汽车产业前端渗透;二是在产业终端,向物流车、环卫车等领域拓展;三是在产业后端延伸,与充电桩企业合作,开展充电服务以及整车的专业检测和维保,精细化运营公交体系。
而国务院发展研究中心原党组副主任、中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,电动公交车的良性发展,需要激发供给侧和需求侧的积极性,在政府部门的指导和领导下进行协调互动。在供给侧,应创建鼓励竞争和创新的发展环境,实现资金、人才与技术的有效聚集,形成创新活跃、市场公平的产业格局;在需求侧,公共交通作为国家新能源汽车发展战略的切入点做出了特殊的贡献,在今后发展过程中,应当继续重视对产品选择上的技术与质量把关,并和供给侧进行深度沟通与切磋,完善相互之间的交流与互动。
此外,李斌也为新能源公交业态创新提出了三个发展方向:第一,从“新能源+快速公交(BRT)”领域着手,由于BRT在公交体系里比较独特,拥有独立的路权、相对封闭的站台、更容易实现智能化监控管理的特点,可以使之更方便采用新能源公交的方案;第二,推进定制化公交,在满足公共交通的同时,也可以通过优化路径等方式,满足一些企业、集体的个性化需求;第三,用于解决小区到车站“最后一公里”的接驳,让新能源公交车真正成为贴近百姓生活的首选交通方案。
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