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反观比亚迪2015年销量状态,其售出共5.3万余台的新能源车最低售价(扣除补贴后)13万元起(秦),热销的唐售价则在21万元起,甚至K系列电动大巴的售价达到200万元起。相对46万余台的总销量,5.3万台的新能源车利润或可与40万台传统车利润相比拼。
很明显,长城汽车欲用传统SUV冲击20万元区间的中高端市场未果,H8与H9虽然外观赢得市场认可,但拼凑的配置与先天“心脏病”-动力弱的致命伤,使得长城不得不靠H6系列车型撑场面。最难受的是,在2016年将会遭遇新能源车产销完全不足的境遇,甚至会直接影响2017年后因技术不足无法生产更多的新能源车,稀释巨大的传统车总销量带来的高额燃油排放数值。
至于比亚迪,在可预见的2016至2020年中国政府的政策支持力度、金融补贴标准,结合自己在电池、电机、电控领域的强大的优势,推行全车系“单一平台、多种动力”的电动/混动化。利用成本与产量优势,拉低混动车购买门槛儿,提升电动车续航里程。最终将会在2019年(2020年之前)达到单纯靠经济杠杆(降低政府补贴比例),获得电动车与混动车具备与传统动力车竞争的实力与生存空间。
笔者有话说:
无论是长城、比亚迪、吉利、奇瑞还是长安等“中国品牌”,在近十年来都取得了极为辉煌的成绩。长城的SUV市场霸主至今无人可撼动;比亚迪在全球范围内新能源市场的表现有目共睹;吉利、奇瑞与长安更是将综合实力提升至可以与国企、合资品牌争夺中级市场级别。
但是,在具有中国特色的“新能源时代”下,单纯的造车只能解决15万元以下市场占有率,而具备更高技术更出色品质的中高级市场,仍然是合资与进口品牌天下。这与中国政府力推“二次超车”的决心相差甚远。在传动动力方面,或许我们赶超欧美日汽车工业的可能性很小。唯独在新能源技术方面,还可以通过政策与市场的优势缩短差距。
这也是笔者要用长城与比亚迪这两个品牌作比对的真实目的。长城其实代表着大多数“中国品牌”生存状态,低端车型称霸全球,高端精品少之又少;比亚迪虽然不能说可以与合资品牌相媲美,但其在新能源方面的优势,具备甚至超过部分合资品牌。尤其是比亚迪的技术研发与车型发展的现状,严重符合中国政府调整经济结构,改善自身安全态势以及与欧美日抗衡的现实利益。
至于说因为制定的政策,使得比亚迪发展的如此之快。那么,政策制定出来了,为什么其他车厂不能有比亚迪发展的态势呢?没有钱、没有时间、还是没有技术?
如果有一天,长城以及其他车厂要向比亚迪、江淮、北汽新能源等车厂购买排放指标,那就意味着中国汽车工业将会全面洗牌。顺应时代发展的比亚迪、吉利、北汽新能源发展并崛起,逆时代的长城、一汽等车厂或将被彻底淘汰。
对于长城,如果不顺应时局,发展新能源或在未来2年瞬间崩溃。
对于比亚迪,如果不能完善自己的外观设计、质量管控,即便有太多技术优势,也会被中国消费者所抛弃。
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