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“欧阳教授们”的不安
在很多新能源研发人士看来,这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了,但总比上路造成的危害小。“目前高品质的电池电芯产能是供不应求的,但因为有骗补群体的存在,现在不管多差的电芯都有人买。”上文提到的某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证,只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可,而真正销售的车却是拼凑和改装而成,品质一致性难以保证。
陈许的担忧在电池安全性上,电动车的动力电池如果损耗程度高,是需要分解处理的,但是骗补者将回收的动力电池经简单处理后就想办法进行二次利用,完全没有考虑潜藏的安全风险。动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险根本规避不了,更别说涉及到三电的线束装配等安全问题。
事实上,对庞大销售数据感到不安的并非徐长明一人。12月24日,在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上,欧阳明高再次指出,新能源商用车的单月产量已经突破2万辆,全球其他国家加起来总计也就1万多辆。对于这样“超乎想象的增长”,他坦言“总感觉哪儿有问题,让人有点不踏实。”
2015年初,在国家某位关心新能源汽车发展的前国家领导人的指示下,陈清泰与欧阳明高等业内学术界泰斗们组建了中国电动车百人会,以联合政府、学界、企业等多方面力量,在政府力量之外,推动新能源汽车发展。这个行业所发生的一切,都可以由这个渠道上达“中南海”。但现在的情况变得让这个一直关注行业的协会难以捉摸了。
“今年的新能源客车销量出现两种怪现象,一是二线品牌销量突飞猛进,二是一些濒死的品牌起死为生。”在电动车百人会论坛上,一位商用车领域的业内人士表示。非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。尤其是因为增速过快而受到广泛质疑的“6—8米纯电动中巴车”,“国补”与“地补(地方性补贴)”加起来高达60万元,远超成本。
对此,欧阳明高直言补贴过高。而他更担心的是,目前全国新能源客车厂多如牛毛,而客车的电池质量很不一致。“目前而言,电动乘用车领域的骗补情况并不严重,但客车和专用车就不一样了,很多中小企业想尽方法将其‘电动化’,瞄准的就是补贴资金。”知情者表示。
“物流车、专用车太好改装了,”陈许称,这些车对于驾驶和舒适度要求并不高,基本上就是面包车加装电池就改装成了电动车。“没什么技术门槛,都是看准了当地政府有电动车财政补贴,才跑来做这个生意。”
“其实通过检测电池的一致性是可以定性这些违规行为”陈许告诉记者,但目前各级部门的眼睛都盯着不断上涨的销量数据,对此事也就睁一只眼闭一只眼了。
政策“暖巢”待降温
“骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言非常不公平,”上文提到的国内某汽车集团新能源销售公司副总王毅对记者直言。在国内,以上汽新能源为代表,其已经掌握了插电式混合动力、纯电动汽车等新能源汽车的关键技术,但由于在安全性上的考虑,导致其价格稍贵,反而湮没于鱼龙混杂之中,直到今年年初才开始逐渐为市场所知。
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