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解读 5:“平均油耗”惩罚制度与“信用积分”交易制度,将会在2017年确定。
1月份较早时候,笔者撰写过一篇《“新能源时代”长城与比亚迪何去何从》稿件,其内容说的就是关于“平均油耗”与“信用积分”。内容很简单,就是单纯发展传统车的长城汽车,在实行这两项规定后,或生产的传统车越多被罚款也就越多;而重视新能源车的比亚迪或可以向长城出售“富裕的平均油耗”,赚取来自长城与自身的双重利润。而这种问题也是中国众多车厂必须面对、且不敢回避的可怕事实。
客观的说,现在的比亚迪已经将全部精力放到新能源车的研发与制造上。20台-30台比亚迪传统动力的“F3”的利润加起来,或可以与1台油电混合驱动的“唐”相比。2015年比亚迪制造的新能源车总销量达到6.1万台,虽然传统车销量为40万台,但传统车总利润甚至不敌6.1万台新能源车。这就意味着,实行了“平均油耗”惩罚制度与“信用积分”交易制度后,比亚迪将会很轻松的获取自身产品利润,并且可以随时抬高向诸如长城等新能源短板的车厂出售“信用积分”的价格。这两种制度的实施,将是中国汽车市场以及车厂彻底洗牌的关键时刻。
解读 6:有选择性的将低速电动车转正。
2014年知豆与众泰合作、2015年知豆成为吉利附属,此举成为康迪、宝雅等非法生产低速电动车厂“漂白”的最佳范例。而大厂之所以要与这些小厂合作,不仅是看中其原油的市场份额,更重要的是可以复制知豆模式,在丰富自己产品线同时获取更多的补贴与利润。
就比亚迪目前新能源车型产品线分布看,入门的“秦”(混动、电动)最低售价(扣除补贴后)为13万余元,至最高售价21万余元的混动版“唐”。期间的车型分布并不十分合理。最重要的是,在目前10万元区间的入门级电动汽车是比亚迪的所缺失的。或许比亚迪会引入一款类似北汽新能源EV200级别的电动汽车,或许比亚迪干脆就放弃了这块市场,利用日后产量与成本优势,将入门级秦的价格拉低至10万元区间,与江淮iEV5等车型去展开非对称竞争。
以上只是笔者通过研究比亚迪最近5年来的动向或许的一些自己看法,那么在2016年中国新能源市场大爆发的关键一年,比亚迪的“内忧外患”又是什么呢?
“内忧”:2014年-2015年,甚至2017年中国新能源市场恐怕都处于买方市场,新车销售、占据市场,都将成为包括比亚迪在内的诸多车厂的主要任务。但实际上,新车销售2年后,就预示着车辆养护作业的持续展开。至2016年晚些时候,2014年-2015年在市场销售的那些新能源车就要爆发式的接受养护维修等服务。比亚迪现有的销售服务网络的态度与责任心已经跟不上销售业绩的提升。甚至出现了多次新能源车维修不到位,而引发的客户、媒体、第三方、厂家的口水战。这无形中对比亚迪品牌的损伤成倍率的释放。比亚迪内部的沟通机制、宣传力度、尤其是产品设计的短板都将成为制约市场快速发展的负能量。
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