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值得关注的还有万向。2013年1月,中国最大的汽车零部件制造商万向集团以2.566亿美元成功收购美国最大的新能源电池制造商A123系统公司,该公司专门开发和生产供电动汽车使用的锂离子电池和能量存储系统。2014年3月,万向又收购美国电动汽车制造商菲斯科公司,2015年9月菲斯科汽车公司正式宣布更名为卡玛汽车公司(KarmaAutomotive)。现在,这家公司还很烧钱。
不过,在乘用车领域,从概念设计到整车制造的经验,万向几乎是零。而且,它的海外造车经历还没有完全转化成为国内的经历。
“现在万向的客车项目刚刚投下去,因为客车属于劳动密集型,投入并不是特别大,它的资金还能维持,但乘用车的投入会很大,而且万向在国外收购的企业还在烧钱,短期内它不太可能同时投入几个战场。”有分析人士告诉记者。
对电动车跃跃欲试的还有乐视、蔚来以及背靠和谐汽车、富士康和腾讯的“和谐富腾”组成的互联网军团,他们大部分采取全球化造车路径,试图整合全球资源制造中国品牌的电动车,最终的落脚点还是在中国市场。不过,由于门槛的限制,特别是对于研发能力的要求,他们应该不会很快获得生产资质。
“门是开着的,进来了的企业不一定能活得下去,真正到申报层面,评审要求很高,特别是研发经历。完整的研发经历都是需要自主设计的,设计的图纸和数据、知识产权非常关键。”上述业内人士表示。
IT造车还要积累三到五年
今年1月23日,在电动汽车百人会论坛上,蔚来汽车CEO李斌公开表示,希望通过与传统车企以代工的形式合作,以整合传统汽车企业的闲置产能。
在王秉刚看来,整车企业和IT企业的合作是一种不错的方式,但由于两个行业很不同,需要具体看双方合作内容。汽车产品并非手机,IT企业委托整车厂代工和渠道共享,是行不通的。
“什么叫做代工?难道是IT企业画个图,整车厂照着图去做么?这个车是什么车,到底能不能上路?汽车产品从设计到投产是很长的过程,需要上百辆车的不断试验,最终汽车才能够上路。”王秉刚说。
“IT造车只有其硬件水平达到或超过现有汽车企业,再加上网联和IT优势才有成功可能。”作为电机和电驱动总成供应商,精进电动联合创始人蔡蔚,21日在接受记者采访时指出。
“怀胎要十月,靠资金、靠聪明很难以互联网速度提前产下健康婴儿。目前,大部分新兴造车企业都靠买来的电驱动总成,搭载到从其他车厂买来的底盘上,而自己没有几处更改或创新,如此造车尚需历练。”蔡蔚表示。
王秉刚认为,如果IT企业组团队从头开始造车,成型至少需要三到五年的时间。“要保证汽车性能、安全、可靠,这是一个系统工程,没造过汽车的人想得很简单,实际难度很大。”
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