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BMS核心技术在哪里?
BMS的核心作用在保障动力电池安全和提高电池寿命,其技术并不能简单的用一两项指标来衡量,关键在BMS厂商的经验积累和对相应型号电芯性能的理解。目前新能源车的80%故障来自于电池包,电池包的80%故障又来来自于BMS ,由此可见BMS的重要性。
磷酸铁锂和三元电池的BMS有什么不同?
磷酸铁锂BMS难度较低,三元电池难度较高。市场主流的动力电池选择方案主要为两种:①三元电池+高效的电池管理系统 BMS,②磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统。三元电池能量密度更高,但是安全性能稍逊,在过充和过放时容易发生安全问题,三元单体电池容量少、数量多,在电芯不一致性不够好时,BMS起到了关键性作用。换言之,解决三元电池的安全问题,不仅靠电芯质量的提高,也靠BMS技术。以CATL方形为例,其三元电池容量为6~42AH,而磷酸铁锂电池为50~200AH,单体容量大,同样容量的电池包单体数量越少,BMS技术难度自然降低了不少。特斯拉电池包采用18650消费类电芯,其单体容量仅为8-10w,一个电池包含有有7000多个单体电芯,其BMS难度不言而喻。
客车、乘用车和专车的BMS有什么不同?
客车BMS难度最小,专车其次,乘用车难度最大。客车车体空间较大,对电池的能量要求较低,且磷酸铁锂相对较安全,2015年我国90%客车电池为磷酸铁锂,相应的BMS难度也较低(如第二条所述)。客车一般为专线运营,在BMS技术环节的不足可以通过后期的服务来弥补。乘用车空间小,对电池能量密度要求高,采用三元电池居多,2015年乘用车三元电池占比为60%,自然对BMS要求也更高。此外乘用车竞争相对市场化,其供应商体系进入壁垒和技术等级要求也比客车高得多。专车的三元渗透比例和技术等级要求介于客车和乘用车之间,其BMS难度同样也介于两者之间。
被动均衡和主动均衡有什么不一样?
被动均衡一般采用电阻放热的方式将高容量电池“多出的电量”进行释放,从而达到均衡的目的,电路简单可靠,成本较低,但是电池效率也较低。主动均衡充电时将多余电量转移至高容量电芯,放电时将多余电量转移至低容量电芯,可提高使用效率,但是成本更高,电路复杂,可靠性低。未来随着电芯的一致性的提高,对被动均衡的需求可能会降低,目前国内主流的BMS厂采用被动均衡的居多。
表1:国内主要BMS厂均衡技术情况
数据来源:国泰君安证券研究
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第二次世界大战中,代号为“霸王计划”的诺曼底登陆一役,彻底改变了战争格局。在近日举办的第三届“EESA储能展”上,中车株洲所联手13家储能企业,掀起储能领域的“诺曼底登陆”。688Ah储能电芯,12kW储能“直冷”,一芯一管理CCS+融合技术。此前被业内奉为“低价卷王”的中车,此次摇身一变为“储能
都说狭路相逢勇者胜,但在如今的储能市场若想真正突围,不仅要勇,更需要“智”取。随着储能大航海时代来临,储能装备的“数智化”已经成为高端企业突破口。尤其为了储能“安全底线,人员运维成本正在不断攀升,行业要借力先进数字化技术才能赢得新发展。4月11日,第十二届储能国际峰会暨展览会(ESIE2
4月22日,高特电子副总经理谢建江在江苏储能大会上发表演讲,围绕工商业储能系统全生命周期安全与经济性为核心议题,对工商业储能电站系统设计、建设与运维过程中的常见热点话题进行了深入浅出的分析,为行业系统集成商提供了极具参考意义的解决方案。01项目差异性与技术挑战在工商业储能系统领域,项
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北极星储能网获悉,国轩高科3月4日在回复投资者有关“公司BMS技术及产品能否实现自给自足”的问题时表示,公司从2009年开始布局BMS技术开发,具备完整的BMS系统、硬件、软件、测试等开发能力,并在美国硅谷布局了先进的BMS平台研发中心;BMS产品应用目前已覆盖商用车、乘用车和储能等应用领域
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「6月14日CESC2023中国(江苏)国际储能大会暨智慧储能技术及应用展览会在南京国际博览中心隆重召开,同时2023版国标《电力储能用电池管理系统》也于近期正式发布。作为储能第三方BMS领军企业,协能科技受邀携符合新国标标准的“生态级BMS”参展,并荣获“2023中国储能行业十佳BMS供应商奖”。」本届展
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