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BMS核心技术在哪里?
BMS的核心作用在保障动力电池安全和提高电池寿命,其技术并不能简单的用一两项指标来衡量,关键在BMS厂商的经验积累和对相应型号电芯性能的理解。目前新能源车的80%故障来自于电池包,电池包的80%故障又来来自于BMS ,由此可见BMS的重要性。
磷酸铁锂和三元电池的BMS有什么不同?
磷酸铁锂BMS难度较低,三元电池难度较高。市场主流的动力电池选择方案主要为两种:①三元电池+高效的电池管理系统 BMS,②磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统。三元电池能量密度更高,但是安全性能稍逊,在过充和过放时容易发生安全问题,三元单体电池容量少、数量多,在电芯不一致性不够好时,BMS起到了关键性作用。换言之,解决三元电池的安全问题,不仅靠电芯质量的提高,也靠BMS技术。以CATL方形为例,其三元电池容量为6~42AH,而磷酸铁锂电池为50~200AH,单体容量大,同样容量的电池包单体数量越少,BMS技术难度自然降低了不少。特斯拉电池包采用18650消费类电芯,其单体容量仅为8-10w,一个电池包含有有7000多个单体电芯,其BMS难度不言而喻。
客车、乘用车和专车的BMS有什么不同?
客车BMS难度最小,专车其次,乘用车难度最大。客车车体空间较大,对电池的能量要求较低,且磷酸铁锂相对较安全,2015年我国90%客车电池为磷酸铁锂,相应的BMS难度也较低(如第二条所述)。客车一般为专线运营,在BMS技术环节的不足可以通过后期的服务来弥补。乘用车空间小,对电池能量密度要求高,采用三元电池居多,2015年乘用车三元电池占比为60%,自然对BMS要求也更高。此外乘用车竞争相对市场化,其供应商体系进入壁垒和技术等级要求也比客车高得多。专车的三元渗透比例和技术等级要求介于客车和乘用车之间,其BMS难度同样也介于两者之间。
被动均衡和主动均衡有什么不一样?
被动均衡一般采用电阻放热的方式将高容量电池“多出的电量”进行释放,从而达到均衡的目的,电路简单可靠,成本较低,但是电池效率也较低。主动均衡充电时将多余电量转移至高容量电芯,放电时将多余电量转移至低容量电芯,可提高使用效率,但是成本更高,电路复杂,可靠性低。未来随着电芯的一致性的提高,对被动均衡的需求可能会降低,目前国内主流的BMS厂采用被动均衡的居多。
表1:国内主要BMS厂均衡技术情况
数据来源:国泰君安证券研究
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