深度|汽车跨界时代 着力点是电动汽车？

对于汽车领域的创业者来说，这是一个产业链简化的时代。

电动汽车正在兴起，其核心部件——电池、电机、电控更新换代快，且产业链开放，生产者可以随时买到货架产品，加以改良，迅速做出一流产品。产业链缩短，汽车生产周期加快。

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这又是一个互联的时代。获得知识、资讯的成本从过去的几乎不可能到现在的可获得;资金的控制方式也改变了，过去主要靠个人的积累或向机构贷款，现在只要有好的商业模式，可以让全世界的每一个人向他投资;技术正在不断从封闭的系统往外溢出，全球性人才流动可以让一个门外汉公司迅速成为业内专家。

所以，这还是最好的汽车创业时代。从硅谷到中国，一波跨界造车热潮正在全面兴起，主角多在互联网创业中证明过自己。

虽然这些跨界者的创新商业模式给了市场想象空间，但脱离具体的产品创新空谈模式无异于痴人说梦。企业观念的超前与企业的生存发展之间并不画等号，真正成功的企业仍是少数。

汽车跨界时代：成败关键是源源不断找钱

在这样的颠覆性浪潮中，传统车企巨头多在稳步走持续性创新之路。它们目前仍是全球汽车产业的主宰者，但若不做出实质性改变，没有突破性的产品或模式创新，或许有一天，它们将沦为跨界汽车新贵们的代工者。

忙碌的跨界者

找钱、挖人、参加各类论坛演讲，过去的一年里，李斌的行程很紧。这位把汽车电商“易车网”一手带到纽交所的创业者，现在忙着造电动汽车，他的“蔚来汽车”在中国已经小有名气。

和李斌一样迈进汽车制造领域的跨界者着实不少，他们的着力点也是电动汽车。乐视创始人贾跃亭把电动汽车纳入其七大生态系统，组建了专业团队，获得十亿级融资，第一辆样车已经高调亮相;汽车之家创始人李想创立“车和家”，获得亿元级融资;西拓工业集团的卫俊和移动互联网创业者黄修源创办了“游侠汽车”;360智能硬件的负责人沈海寅创办“智车优行”。

李斌造电动汽车的想法，既源于无法忍受的全国性大雾霾，也因为想破除笼罩在传统汽车行业上的雾霾。“汽车工业本应该是最有效率的工业集大成者，而不是像现在这样充满官僚气息和效率低下。”李斌对《财经》记者说。

他的创业伙伴李想，直截了当地表示现在是最好的造车时机，“李斌和我都觉得，未来十年是造车的窗口期，早一步晚一步进来，机会都没了。”李想告诉《财经》记者。

首先是资本热捧。车和家近期获得7.8亿元A轮融资，小鹏汽车A轮融资获得4200万美元和6000万美元无息贷款，尽管乐视方面对融资情况讳莫如深，近日还是传出消息，乐视“超级汽车”首轮融资已完成，融资金额超过50亿元，参与投资的包括产业资本、知名投资机构、保险和基金等大型金融机构。蔚来汽车更是在去年就完成了5亿美元的A轮融资，B轮融资正在进行中。

愉悦资本创始及执行合伙人刘二海和李斌认识十多年，从易车就开始投李斌，他对《财经》记者表示，电动汽车企业有望达到千亿级的估值，特斯拉目前估值216亿美元。“这个巨大的蛋糕正在吸引各路玩家进场角逐。”

其次是需求端不断被国家的补贴政策刺激。裸车价约30%的各类补贴、限牌城市的牌照发放，都使得电动汽车的消费人群日益扩大。

更重要的是，电动汽车在技术上和内燃机汽车没有直接传承，这对新进入者是最大的利好。这些跨界造车者们可以绕开内燃机车发动机和变速箱，直接研发三电系统(电池、电机、电控)，它们在这方面与传统车企们的差距并不大。

英国《金融时报》专栏作家Rid Waters撰文指出，新能源汽车尚没有一个现成的全球供应链，就像苹果一直赖以制造其产品的供应链那样。全球并没有足够的电池产能来支撑庞大的电动车市场，就连自建工厂的特斯拉也未能证明它能够应对扩大产量的挑战。

跨界者们选择新建一条供应链，在全球范围内找团队，自建工厂或者代工。在制造生产方面，可以共用燃油车现有产能，比如蔚来与江淮的合作：整车集成制造就交给江淮，江淮将重新建造一条符合蔚来技术要求和产能的生产线。最核心的三电系统，蔚来选择了自主研发，4月，蔚来在南京新建三电系统生产基地，投资总额为30亿元人民币，基地具备年产28万台(套)高性能电机及电控系统的产能。由于李斌曾向记者透露，蔚来自身大约有15万台整车的产能，显然剩余的三电系统产能会与合作伙伴分享。

门外汉要迅速进入已经形成相对闭环的传统汽车行业，挖人是捷径。

曾长期执掌上汽通用和上汽大众的丁磊和张海亮先后入职乐视超级汽车，震动了中国汽车界。丁和张经历了中国汽车发展的黄金十年，将上汽系的两大合资公司常年稳定在产销前三名，是出色的体制内职业经理人。

《财经》记者了解到，蔚来汽车挖角前玛莎拉蒂CEO、前思科CTO和菲亚特克莱斯勒中国董事长、宝马i系列的设计团队。总部在上海，在慕尼黑设有设计中心和工程中心，在硅谷设有软件团队。