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据联合电动披露的信息,目前北京已投入使用的公共充电桩约为1万个,主要分布在电动出租车集中的六个郊县、城区电动公交站场(亦可为公用事业电动车充电,如邮政车和物流货车)、大型社区及写字楼和商厦。对于私人电动车主来说,如果在住所安装了充电桩,再加上五环内的公共充电桩和所属品牌4S店提供的充电服务,完全可以保障日常行驶。之前规划的2016年实现五环内五公里充电半径,因为涉及建设用地的产权问题很复杂,只能是个大致布局。在私家车充电桩这一块,北京市的未来规划是新建小区要预留18%的充电桩接口,考虑到供电容量,这个比例已经不算低了。
目前在中国销售的自主和合资品牌电动车,除了特斯拉,充电接口已经完全统一,充电协议也统一实行国标。
比较麻烦的是老旧小区。按照房地产开发的配套标准,一套建筑面积90平方米住宅的额定电量只有4000瓦,而一个家用充电桩的最低功率也要7000瓦。网线载荷也是按这个标准设计的,所以很多车主用家用电源充电可以,但是存在安全隐患,这也是很多物业对安装私人充电桩不积极的原因所在。所以私人购买电动车,4S店和联合电动都会派人上门勘测,不具备充电桩安装条件的就不建议购买。
再有就是充电费用。北京和全国一样,电价标准分为工业、商用和民用,又分别对应“峰谷平”阶梯电价,不同的产权单位又有不同的收费标准。对于私人电动车来说,北京公共充电桩统一收取0.8元/每度的服务费,电价最低的是享受国家优惠政策、单独走线的家用充电桩,每度电0.48元(没有服务费);如果没有家用充电桩,完全依赖物业、单位和社会充电桩,再赶上峰电,电价最高可达2元/每度电(含服务费)。
联合电动充电桩事业部总监李辉本人是北汽EV160车主,以他的实际使用数据,完全使用家用充电桩,活动范围主要是上下班通勤,每月电费开支仅为燃油车的10%。比亚迪e6电池容量82千瓦时,续驶里程400公里,按照2元/每度电充电,费用164元,这个费用不算很低,但对私家电动车主来说,公共充电桩只是备用或救急。
市场机会催生了很多创新商业模式。值得一提的是联合电动共享电桩平台(APP)近日正式上线。凡是安装了联合电动共享电桩的车主,除了自用,还可通过APP将自己的电桩向邻居、同一小区车主乃至全社会开放,但车主之外的共享者不能享受0.48元的优惠电价,还要支付服务费,收费标准则要看这个电桩接入的是什么电(物业电、国电或者是桩主家里自用的阶梯电)。桩主的收益来自服务费提成(60%)。而这一切都可通过手机APP完成预约和支付。
总体讲,北京的电动车使用环境的完善速度还是比较快的。但因为是首都,很多问题不易解决,比如商业、人流集中的地段地价与物业昂贵,客观上制约了社会充电设施的服务半径,充电收取停车费也推高了使用成本。不过,北京的电动车市场仍对其他城市有所启迪,至少它积累的经验和不断触及的社会管理的深层问题,或可为下一步国家层面的政策走向提供参考。
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