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中国政府大力推广新能源车的政策杠杆作用，在以北京、上海为首的汽车限购城市见效显著，那么下一步该怎么走？从政府主导逐步向市场调控过渡的难点何在？北京作为最大的新能源车示范推广城市之一，电动车的使用环境能否满足不断增加的用户需求？它对其他城市有无示范意义？

6月26日，“首届北京新能源汽车推广普及周暨电动汽车购车节”在亦庄城乡购物中心开幕。该活动由北京市新能源汽车发展促进中心与中国首个电动汽车跨界平台运营商——联合电动共同发起，旨在为消费提供全面了解新能源汽车的一站式购车平台。

在为期一周的活动中，共有9个品牌的13款纯电动车参与销售，购车者通过北京市新能源车购买资格审核后，可享受该平台提供的线上和线下服务，包括住所充电桩安装勘测、预约看车、试驾、订车、支付、提车、上牌、保险及金融服务等。

据该活动的主办方现场透露，今年北京配置的5.1万个新能源车个人指标出现“告急”，仅6月份就有1.6万人申请，估计到8月底最迟到10月份，全年的个人指标将用光。巧合的是，北京小客车指标“调控办”也在同日公布了新一期新能源车配置结果：今年配置的5.1万个新能源车个人指标已用完大部，目前仅剩1.3万个。今年北京全年配置的新能源车指标共计6万个，其中单位指标9000个。

在此背景下来看联合电动的一站式购车平台，它简直就是个“稳赚不赔”的买卖。在北京，插电混动不让卖，新能源车就专指电动车了。电动车不同于燃油汽车，私人购买通过资格申请之后，需要的专业咨询和技术支持很复杂，比如充电桩建设就是个大问题，需要与物业、电力部门进行协调；在老旧小区，由于配电容量有限，还涉及网线更换，而相关法律法规也不健全，这些问题都需要专业人员帮助解决。另一方面，电动车的可选车型很多，购车者要根据自己的实际需要进行选择，一家家4S店看车、试驾耗时费力，一站式购车平台就提供这个售前服务。

截至目前，联合电动的一站式购车平台在北京已有7家网点，运作模式与亦庄城乡购物中心的“购车节”完全相同。购车指标的总量控制和购买环节的专业性，使得联合电动的一站式购车平台不愁车卖不出去。

鉴于北京愈来愈稀缺的燃油汽车限购指标，每年6万辆的电动车指标的紧俏局面已经开始显现。政府会根据需求情况增加总量配置么？国家与地方的两级补贴逐年退坡（2020年取消），是否会抑制需求、从而使得政府的政策目标受阻？至少目前看来，北京的电动车需求是刚性的，车价占比很大的补贴无疑是很重要的激励措施，但北京的城市和交通生态决定了很多摇号无望和无资格摇号的人群“没车简直没法活”，这是北京的电动车需求急速上升的驱动力所在，也是北京的消费者对技术和使用都不那么成熟和完美的电动车报以宽容心态的根本原因所在。

由此或可认为，中国政府大力推广新能源车的政策杠杆作用，在以北京、上海为首的燃油汽车限购城市见效显著，那么下一步该怎么走？从政府主导逐步向市场调控过渡的难点何在？这是目前业界持续讨论的问题。我们关心的问题是，北京作为最大的新能源车示范推广城市之一，电动车的使用环境能否满足不断增加的用户需求？它对其他城市有无示范意义？

原标题：环境到位北京电动车不愁卖

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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