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造航空发动机到底有多难
虽然航空发动机对于社会发展和经济带动具有如此高的价值，但是研制航空发动机也同样是世界公认的难题。那么造航空发动机到底有多难?按照如此苛刻的标准来研制发动机又是为什么呢?
航空发动机的难，主要来自它的复杂和精密。说它复杂，是因为航空发动机的工作原理涉及到科学技术和工程技术几乎所有的专业领域;而说它精密，是因为发动机整体狭小，工作环境苛刻，要求在有限的空间里，装下上万个零部件，实现复杂的功能。
中国工程院院士尹泽勇：拿一台战斗机发动机来说，一般直径1米，长度4-5米，这么小的空间内要放10几级，甚至加起来有20几级的风扇压气机、涡轮、还有加力燃烧室，数万个零部件。要把我们大气环境，一个大气压的空气压缩到40-50个大气压。这个不知道比逆水行舟难多少倍。
而且，完成了最初的设计制造，还仅仅是开始，能够打造一台经久耐用、性能卓越的航空发动机更为困难。比如在发动机的转速，一分钟甚至能够高达数万次，如何能保证它的长寿命，这给材料的耐热和散热提出了更高要求。
中国工程院院士尹泽勇：普通材料如果不辅佐以精细的冷却技术的话顷刻之间就会灰飞烟灭，我们最好的高温合金工作温度也只有1100度左右。我们要在航发结构中设置非常复杂的冷却系统，像迷宫一样的冷却通道，要加工出数以万计的微细的冷却小孔。有这些都给我们设计制造和试验带来极大的挑战。
此外，全新研制一型航空发动机的时间，会远大于研制一型同时期的飞行器，这就意味着，立足自主研发中国航空发动机，需要有更好的耐心和科学的方法。
中国工程院院士尹泽勇：之所以研制周期长，研制经费多，根本的原因，航空发动机不只是设计出来的，也是试验和试飞出来的。按照目前全世界对航空发动机研制的基础理论和基本方法掌握的程度来说，没有哪一个国家可以只凭设计和计算就可以精准预测结果是什么样。
一台先进的航空发动机包括上万个零件，需要高技术水平的加工生产线、高成熟度的工艺材料体系，以及娴熟的工人进行精密地装配。但是仅仅是这样描述，恐怕我们仍然不能有切实的体会。来看一段90秒的独家视频，了解下先进航空发动机装配的震撼过程。
航空发动机分支如下：
老式：活塞式发动机(如二战时期大部分带螺旋桨的飞机)
现代：喷气式发动机(现代飞机使用的都是喷气式了，比活塞式效率更高，能力更强)
其中喷气式发动机是个很大的家族，包括：
涡桨发动机：我国运8、运9都采用自主研制的涡桨发动机，有螺旋桨，但是也采取喷气式推进，省油、经济，缺点是速度慢推力小。
涡轮喷气发动机(涡喷发动机)：推力大，耗油高，但是不适应低速度，适用于高空高速飞行的飞机，配备我国自主研制涡喷发动机的有歼7、山鹰教练机等。
涡轴发动机：我国直-10、直-19都采用自主研制的涡轴发动机。这是专门为直升机使用的发动机。
涡轮风扇发动机(涡扇发动机)：现代航空发动机的王者，通过风扇结构调节气压，实现更大推力，同时在高速和低速范围内都能稳定工作，现代先进航空器都在使用涡扇发动机，尤其是大型客机和高性能战斗机，目前国际上在涡扇发动机生产上最为著名的是美国通用电气、英国罗尔斯˙罗伊斯(罗罗，也就是劳斯莱斯那家)和美国普拉特˙惠特尼(简称普惠，PH)，另外目前波音新一代737(B737MAX)、空客新一代320(A320neo)、我国C919等先进客机，开始选用美国通用和法国赛峰旗下斯奈克玛公司合作成立的cfm国际发动机公司的LEAP系列涡扇发动机，可见这一行业也是长江后浪推前浪。
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