汉能造车？不！人家造的是移动能源互联网-第2页-北极星输配电网

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移动能源互联网，是分布式能源互联网的最高境界，到了这一阶段，信息流、能源流、交通流、人文流才真正大融合。能源是人类生存和发展的基础，当人类可以随时随地生产和利用能源，也就意味着空前自由的、丰裕的能源时代的到来，这无疑是巨大的革命。

这种自由的获得，最初当然要付出相对高的代价。正如中国能源网首席研究员韩晓平所说：“所有的能源技术进步，都是贵的能源替代便宜的能源，没有一次是便宜的能源替代贵的能源。就像我们的手机，每一次都是更贵的机器替代便宜的机器。我们愿意买贵的，是因为有更好的体验。”

认识到这一点，很多问题就不是问题了。蒸汽机刚出现，制造成本肯定高于牛车或马车。发电机刚出现，制造成本又要超过蒸汽机。等到晶硅太阳能电池开始发电，发电成本高于火电和水电。但大家也看到了，晶硅太阳能电池的发电成本，一直在下降。同样的事情，也将发生在薄膜太阳能电池身上。

为什么是汉能？

李书福决定造车时，不仅受到外界质疑，连跟他合伙的自家兄弟也不赞成。他还说：“汽车有啥了不起，不就是四个轮子、两部沙发加一个铁壳吗？”这话当时把外面的人笑死了，也为他挣得了“汽车疯子”和“汽车狂人”的外号。

王传福决定造车时，也说过类似的话：“一辆上百万元的车，在我看来也就是一堆钢铁，所以我们将尽可能地把汽车制造的工序分解到人工，通过这种模式达到汽车生产的超低成本。”当他决定攻入始终没有大突破的电动车领域，大多数人也都认为他不会成功。

事实一次次证明，往往所谓的颠覆者，都是来自体系外，不是来自体系内，因为外来者没有包袱。

通过并购及全球技术整合，汉能已经成为全球薄膜太阳能电池技术的引领者。用在太阳能汽车上的砷化镓薄膜太阳能电池，目前转化率高达31.6%，也曾被媒体解读用在了不久前Facebook高空长航无人机，这是汉能独有的技术。随着转换率进一步提升（理论上砷化镓薄膜太阳能电池的转化率可以提升到48%），车身轻量化的不断进步，以及储能技术的突破，太阳能汽车的续航能力无疑也会大大的提升，晒晒太阳跑几百公里不是天方夜谭。

如果说每个行业都会经历“萌芽期、成长期、繁荣期、衰退期”，现在太阳能汽车行业可能连萌芽期都算不上，但正如汉能创始人李河君说的：“大家都认为是机会，还是机会吗？”

除了汽车动力源技术突破外，汉能太阳能还在积极融入信息化云计算、智能化等工作。汉能太阳能汽车开发了自己的智能出行管理模式APP，这一智能管理系统，依托的是大数据分析工具“汉能太阳能辐射云计算”。用户在自己的手机和仪表盘上，都可以实时知道近期天气情况和太阳辐射光照指数、汽车的充电状态、汽车储能电池电量、附近充电站等信息，能够提醒多少天以后给汽车充电，加上车辆在使用过程中自行获得电力，有效化解了“里程焦虑”。

还记得今年8月初，特斯拉决定收购的SolarCity吗？收购这家公司一个主要的目的是为了完善道路充电设施，利用太阳能为电动汽车充电，并且将多余的电能储存起来备用。

其实，在特斯拉之前，汉能已经有“百万小电站”的构想。也就是等到太阳能汽车足够保有量的时候，把一般户外停车场变为“能源储存站”。“太阳能汽车”和“能源储存站”连接在一起，汽车会将从阳光中转化的多余电量，回充到停车场能源储存中心。这些电量，还可以并网输入到电网中，实现能源分享和共享。如果长时间阴雨天气导致汽车电量不足，可以从停车场的储能中心取回“自己发的电”。一个个停车场，也就变成了一个个分布式的小型发电站。

面对前所未有的创新，为了尽快使之成为现实（汉能太阳能汽车量产预计在2-3年以后），汉能表态将以积极开放的态度，与汽车全产业链合作，包括自主生产、合作生产、委托生产等各形式。汉能的“造车”是倾向于出售薄膜太阳能电池和技术方案，还是倾向于自主造车？可能需要结合若干的前提条件才能给出明确的答案，对此我们拭目以待。

汉能造车，还要承担繁荣产业链的责任，这就是创新者的宿命。但正是有了一个个敢于坚持的创新者，技术与产业才能不断进步。

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