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汽车厂商的谨慎
在这场公共区域的电桩铺设运动中,电动汽车生产商们绝不会落下。它们在早期多少都加入了建造充电设施的行列,但与纯建桩公司不同的是,它们的动作幅度比较有限。
比如最早建造超级充电站“Superger”和目的地充电的特斯拉,2014年至2015年是其铺设电桩非常激进的一年,全国铺设了25个超级充站,几百个目的地充电点位。时至今日,该公司大部分精力已经转向超级充电站,目的地充电则花费较少的时间和精力了。
而腾势汽车——这家由戴姆勒和比亚迪结合而成的公司成立后的第一款车就是纯电动汽车,其在2015年3月份组建了自己的充电部门,除了统一对接来自内部以及外部的充电相关需求外,该部门的主要工作也是建造充电桩。
但到了2015年第四季度,铺设的数量已不是腾势最在意的了,它采用了与特斯拉目的地充电类似的“精准”铺设方式。(具体如何精准第三个点来讲)
腾势和特斯拉的这种转变其实能够非常好的解释一家“以创造价值”为目的公司是如何思考的。其实在最早期的时候,两家汽车公司都知道,如果车要卖的好,很大一块取决于配套的充电设施能不能跟上。在整个设施基础都处于原始阶段的时候,铺设充电桩是必须要做的事情。
但是如果计算投入产出比,铺设充电桩是一项需要巨量资金以及科学的选址才能逐渐产生效果的工程,汽车公司很难倚靠自己的力量就解决这个问题。
腾势的充电部门就算过一笔帐:一个点位从设备采购、进场、安装施工、装修到最后维护的费用加起来最多要达到10万元,而这个点位是不是能解决用户充电的问题呢?显然离真正解决实际问题还有很大的距离,兴许它更大的作用是帮助缓解用户的充电恐慌和焦虑,而不是真正意义上的“充电”。
所以腾势和特斯拉在2015年年末的时候都基本放弃了自己寻找点位、建造充电桩的模式,而是与充电网科技公司合作——这家公司一早就是特斯拉的官方充电合作伙伴,后来定位则是充电公共服务商。
具体来说,充电网提供一个从点位选择、入场、施工到维护的一整套解决方案。而特斯拉、腾势更多做的是从中选择要购买哪部分服务,这样一算,汽车公司减少了很多额外的成本和人员精力。
除了纯电动汽车企业,老牌汽油车企业也在充电设施这件事玩的五花八门。其中,宝马在2014年推出了纯电动汽车i3,于是,充电设备也成为其要考虑如何建造的事宜,但是宝马并没有把快速建设充电桩作为首要重要的事情,而是沿袭了美国ChargeNow的方式在中国开始做认证。
具体说,ChargNow是宝马的一项充电设备认证标准,它提供了一套针对充电设备的打分机制,不管是自己建造还是其他家的充电桩,只要是能够给宝马旗下的电动车进行无误充电的,都可以被纳入ChargNow的认证体系——这仿佛就是重现米其林公司对餐厅点评的故事。
宝马的路径几乎不需要很大的成本投入,更多的是站在自己用户如何在其他、不是自己建造的充电设备上享受服务的事情,所以充电这件事,对宝马来说就是一项标准的服务而已。
而国产车们也都没在建造公共区域的充电桩上下太多心思,更多的是凭借自己低廉的车价与附带的家用充电设备征服消费者,根本就没有参加公共区域发生的“地盘抢夺战”。
所以总体来看,汽车厂商一直是本着“卖车”这个最高准则,在公共充电设备建造上小范围试错,寻找那个可以更加节省成本同时不减少销量的更优方案。
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