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根据计算,动力电池容量17Kwh、整车质量1.1吨、续航里程140Km的电动车吨百公里能耗为12.49kwh。当整车质量增加后,吨百公里能耗反而符合了要求。
这就出现了一个令人惊异的现象:吨百公里电耗超过13kWh的,基本全是A0级、A00级的车型。这意味着,如果新的补贴政策一旦实施,对曾经跟随轻量化发展路线的新能源汽车制造商而言,这些车将极有可能消失在补贴名单上。
吨百公里电耗越低,能耗越低?
重量越大的车,能耗肯定会越高,纯电动汽车亦然。如果换以吨百公里能耗标准呢?
整备质量越高的车型,百公里电耗也会增加,随之百公里电耗碳排放量也就增加了。但是,如果引用吨百公里电耗这个指标,结果是整备质量越大的车型,数据越小,似乎更加节能。
但实际情况并非如此。从能源效率来看,消耗一度电,特斯拉可行驶近6公里,比亚迪E6可行驶近7公里,知豆的第二代产品则可行驶10公里。可见,“吨百公里”考核有可能导致低效率、高能耗的结果。因此,如果以“吨百公里”的多少为考核电动车的指标,“与中国发展新能源车的初衷本末颠倒。”有资深媒体人对此直言不讳。
相关数据表明,日常生活中80%的私家车都是一两个人出行,小型化电动汽车能够满足多数人城市交通的出行需要。且不说,它也更容易在寸土寸金的城市内停靠。
吨百公里电耗越低,技术含量越高?
在国内现有新能源技术发展基础上,车辆越重就意味着电池背得越多,似乎可以获得获得更长的续航里程。那么,更长的续航里程是不是就意味着该新能源车技术含量更高?
“如果以电池的增加来增加续航里程,这样的技术不值得提倡。”国家科技部交通领域权威专家王秉刚表示,“目前我们要做的应该是提高新能源电池品质和寿命。”
事实上,续航里程多寡和车型大小一样,并不是电动车技术先进性的标准。《2016中国汽车技术发展报告》指出,动力电池单体的能量密度是电池企业技术能力的重要标志之一。
数据显示,2015年纳入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的66款轿车平均整备质量(不含动力电池)为1187kg,比2014年的1322kg降低了135kg;动力电池组平均总质量为241kg,比2014年的272kg降低31kg。这被认为是新能源技术的提高。
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近日,财政部发布关于提前下达2025年可再生能源电价附加补助地方资金预算的通知。根据通知,可再生能源电价附加补助地方资金预算地方合计378400万元。详情如下:财政部关于提前下达2025年可再生能源电价附加补助地方资金预算的通知财建〔2024〕393号山西、内蒙古、吉林、浙江、湖南、广西、四川、贵州
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3月26日,财政部、工信部、科技部、发改委四部委正式发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,并表示此次政策有三大目的:稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求,适度提高新能源汽车整车能耗要求,提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。本报记者在采访、综合多位业内
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2016年12月30日,国家工信部、发改委等四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),《通知》调整完善了新能源汽车的推广应用补贴政策,提高了推荐车型目录门槛并将进行动态调整。其中,提高了整车续驶里程门槛要求,引入动力电池国标,提高了动力电池的安全
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