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“不符合上述规定标准和要求的车型将会被淘汰,或者企业也会主动放弃生产。”黄福良表示。
另外也有人士向高工电动车网透露,如果在产的车型一年内出厂合格证打印不超过1000台,也会被取消公告资格。
企业表示并无太大影响
根据前面提到的,车企往往会根据开发的一个车型,配备不同的零件而衍生出无数的车型公告,这一方面有市场需求,更多的是一种无奈。造成了极大的成本浪费。而这已经成为客车领域的一直普遍现象。本批被停产的车型,新能源客车就高达1000多款,成为重灾区。
业内人士透露,车企有时候为了促成一笔在某个局域市场或者某一个大客户的订单,往往需要按照要求配置指定的零部件。由此,企业便需要根据该笔订单重新为车型申请一个公告。
另外,车型更新换代,或者某个车型销售情况较差,企业变会放弃该车型的生产和销售。长期以来,便会形成许多上述所称的“僵尸”车型。
长期积累,甚至一些小型客车企业或者改装车厂也会有数十款车型公告,而且大部分都会成为僵尸车型, 如此一来,工信部一次性清理出1300款公告车型,在客车行业里也也显得不足为怪,并未引发太大的波澜。
“这其中,其实有大部分是企业原本打算放弃的车型,”新龙马汽车销售总监吴群雄表示,对大部分企业来说,这些车型停产并不会企业太大影响。
整体来看,被清理掉的大部分是2014和2015年的申报的僵尸车型,2016年的车型涉及较少,客车行业人士基本表示并没有伤筋动骨。
黄福良介绍,在2016年年初,大客车企业就提前做了应急预案,判断市场趋势,对存在风险或者市场反映冷淡的车型本身及时停掉生产和原材料的采购。并及时调整车型和配置同时申报目录。
但对于一些小企业来说,受政策调整的影响非常被动。因为小客车企业无论是技术储备、研发能力、资金实力等方面较弱,战略布局往往不会太长远,应对周期和能力相对较弱。
例如少数企业本批被停掉车型甚至占到90%,可能只剩下一两款车型被允许生产销售。如果后期新车型没有及时跟上,相信销售方面会受到较大影响。严重的话,甚至会在这次清理中淘汰出局。
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