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11月22日开始,一场寒流突至,全国一夜入冬。恰巧,行业内连续爆出2017年新能源汽车补贴调整方案和动力电池规范条件两则消息,似乎也要将新能源汽车和动力电池行业推入寒冬。
近日,高工电动车网接到爆料,有部分电池厂已经停止生产,而车企也在收缩电动客车生产;包括电池厂和车企将会在年底集中清理库存。也就是说,年底我国的新能源客车可能上演一场“亏本大甩卖”。
根据最近业内疯狂转发的2017年补贴方案来看,首先不同车型的补贴标准仅有下降,尤其纯电动客车最高降幅50%。
纯电动客车方面,补贴方案也有了颠覆性的变化。调整为针对磷酸铁锂电池的能量密度水平进行补贴,在95-115Wh/kg范围的电池,每度电补贴1800元。
不少人士表示,这份文件比较此前流传的几个版本,有一定可信度;而企业选择减产,也是为了不再生产现有的能量密度不达标的产品。
针对这一大事件,高工电动车网联系了几位车企与动力电池企业人士,就以下问题进行了交流:
1、能够达到客车补贴标准的电池企业和车型究竟是多少?
据电池企业人士透露,这个标准主要是针对磷酸铁锂,目前装配在客车的电池系统能量密度基本只有90Wh/kg左右,专用车则更低。
不少电池企业的磷酸铁锂单体电池能量密度可以做到120-140Wh/kg的级别,但成组后的电池系统普遍不超过100Wh/kg。
这意味着已经申报的大部分车型只能获得最低档1800*0.8=1440元的补贴标准。以现阶段高昂的电池成本,只拿到每度电1440元的补贴没有太大意义。
有客车企业做过专门的统计,在已经公布的新能源汽车推荐目录中,共有1475款新能源客车,有294款车型完全达不到补贴标准,属于淘汰之列,大约占了20%比例;有1040多款车型可以达到0.8倍的补贴标准,大约占了70%左右;另外有80多款车型位于1.0的标准,大约占了6%;最后只剩下大约50款车可以达到1.2倍的补贴标准,仅占4%。
那么这意味着,已经上了公告目录的车型90%需要被淘汰,同时客车企业均猜测,工信部可能会仅保留10%的目录车型数量。
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