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1. 目前大部分的低速电动车产品,采用的是传统汽车结构的车身,再将动力蓄电池总成或整体或分割成多块放在车的前仓、座椅下面、后备胎仓等位置,影响了整体结构安全。因此,对于新生的低速电动车行业来讲,要整车达到汽车安全性的要求,必定需要给出周期,在产业化的过程中,来逐步进行新平台的开发和整车结构的重新设计。
2. 低速电动车安全性是一个系统工程,除了整车外,还需要对各系统的匹配性能方面进行安全性的匹配设计,这样,低速电动车的安全性能才能有更好的体现。但是在产业化的过程中,由于行业产生时间短,目前产量相对很小,绝对数字也不大,供应商体系也都在同步的发展过程之中。理性来看,产业也必然存在一个发展的周期,上下游企业都需要在产业化中靠市场来的足够资金,来支撑核心部件的开发和实验验证。
3. 锂离子动力电池遭受严重撞击和变形时,容易发生短路、起火、爆炸等情况,这是整个电动汽车行业的难题,在进行产业化的时候,也要考虑到动力电池安全性能和产业化之间的平衡。
4. 乘用车的碰撞试验、定型试验、包括可靠性试验几乎都要做,企业的费用不会低,比如进行一次正碰的试验费用为15万,以此推算,加上侧碰,以及各类定型试验和可靠性试验,仅一个车型的费用保守也在50万以上。强制认证试验项目多,审査周期长,会造成产品开发周期延长,增加企业经济负担。在鼓励技创新和实施强制标准上,也需要找一个平衡点。
电动汽车产业化和安全性是两个博弈的对象,安全性肯定要以成本牺牲为代价,而产业化又必须以成本为重要考虑,这两者的矛盾,需要国家层面进行疏导,尊重规律,逐步达标,最终达到统一。
“采用锂电池”为什么成为争议点?
为方便说明问题,我们采用行业代表企业“御捷”的两款主力车型做一个典型案例分析:
1) 260车型舒适版,整备质量610kg,装备5块12v100AH免维护铅酸电池,电机功率3kw。
2) 330车型劲畅板,整备质量849kg,装备6块12v100AH免维护铅酸电池,电机功率5kw。
更换锂电系统后的成本变化及性能变化比较:
考虑到低速电动车的特性,采用成本低一点的动力电池,大约在1200-1500元/度(视为不同的厂家和材料而定)。类比物流车的动力电池标准,低速车锂电池成组后系统的比能量约85-95wh/kg左右。铅酸电池12v100A约35kg/块,比能量约34wh/kg。
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