达沃斯论坛上的“氢动力联盟”告诉你新能源时代并不是电动车的天下！-第2页-北极星储能网

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作为汽车燃料，氢气还有不少问题

无论重工与汽车企业抱有什么其他想法，其目的都是想将氢能源推向市场。不错，氢气的确是一种清洁燃料，因为在提炼过程中，它不会释放任何与二氧化碳相关的气体。

目前，氢主要有两种提炼方法。一个是可以由风能或太阳能发电让水分子分裂，但目前这种方法还不能产生大量的氢。

另一个则是能源企业普遍利用的方式：从甲烷蒸气中提取氢气。一些相关的项目已经在美国加利福尼亚与日本展开。

但请注意，炼制过程与“氢燃料有益于环境”绝对不是一码事。

因为炼制气体的排放环节基本发生在工厂内，而非汽车的排气尾管中。在炼制过程中，天然气发挥把甲烷转化为氢气的主要作用。然而，这个转化过程会生成部分一氧化碳，并被排放到大气中(这意味着炼油厂们需要开发或购置新的净化设备)。

此外，我们也都清楚，交通运输中的尾气排放“承担”着全球25%的温室气体排放量，因此，用清洁能源来代替汽油一直都是一件非常受欢迎的事情。但在这里需要提醒大家，不要过分相信这些公司对氢气的赞誉，也不要把氢气当做一种很神奇且安全的清洁能源。

别忘了，除了氢气本身的安全性问题(泄漏之后形成可爆炸混合气体的可能性)外，在提炼过程中的能耗损失也极大(这也是为何联盟要共同开发氢气提炼技术的原因)，成本自然不用多提。

何况，在天然气发电厂中，作为炼制氢气的主要材料——甲烷很容易造成泄漏，而它又是一种比二氧化碳危害环境更严重的温室气体。

此外，燃料电池车的造价也相对高昂。譬如丰田的氢动力汽车Mirai的价格大约为40多万元，比很多纯电动汽车的平均售价要高。因此，丰田曾声称将在2020年把这款车的售价降低一半。

当然，开发氢动力汽车还有一个大麻烦——建立氢气补给站。其安全投入与储存投入就要比充电站高的多。从安全角度来看，氢气的易燃易爆决定着补给站一定会有安全距离要求，那么占地与防护设施的隐性投入也是不能忽视的。

这个联盟到底打着什么主意?

实际上，这些公司组成“氢联盟”的根本目的并不是什么“拯救地球与人类”那些感天动地的事情，而是“保持关联，一致对敌”。这个“敌”就是电动汽车。

毕竟与氢燃料汽车相比，电动汽车需要的基础设施投资要少得多，而且同样很清洁。此外，在大众意识觉醒的过程中，电动汽车似乎越来越受欢迎，而电动汽车厂商的崛起已经直接触及了石油与天然气公司的底线。这也能解释，为何当特斯拉公布自己的Model3预购数量后，你能在石油公司高管们的脸上看到一丝紧张的神情。

马斯克也曾直言不讳地批评将氢作为汽车电源的想法，甚至戏称它为“傻瓜电池”。虽然他对这个技术挑战的评估有一定参考价值，但实际上，氢燃料电池对于他的锂离子电池事业也是一个潜在的、长期的竞争挑战。

因为从目前来看，电动汽车并不完美，甚至没有解决100年前就存在的问题——充电慢，续航短。目前，解决这两个问题的方案基本围绕着“超级电容器”与“快速充电设备”来展开。

但氢燃料车恰恰能解决这两个致命问题。

在这个联盟中，最值得注意的应该是丰田的动向。当很多人都以为新能源要从混合动力过渡到纯电动时代的时候，这家日本汽车公司却在2015年突然推出了氢燃料电池车，甚至在日本乃至全球范围内积极推动建设充氢站网络。

譬如去年12月，丰田投资的一家卡车氢动力创业公司就已经在美国建立了31家氢气补给站。

此外，说到“混合动力汽车”，相信没有一家的技术能够超越丰田。在这一领域中积累的技术经验也为公司开发氢燃料汽车埋下了牢固的地基。

未来100年，如果纯电动汽车的续航与电池能效问题能被逐一解决，我们没有理由不相信氢气提炼技术与安全问题也会得到大幅度完善。

因此，你会看到，这不仅仅是丰田一家公司的赌注。戴姆勒旗下的奔驰、现代旗下的途胜也在2016年纷纷推出了自己的氢动力汽车。

但对于中国，在充电站网络布局与电池技术还没有解决的当下，氢动力技术或许仅仅是一个还不错的超前沿愿景。不过10年以后，嗯，却不好说。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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