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近年来,电动车已逐渐从新闻中走向人们的生活中,有豪华品牌的高价纯电动超跑,也有饱受争议低速电动车。纯电动汽车是毫无疑问,须有生产资质的企业根据新能源汽车相关条件生产、销售,不仅能够正式走进市场,也能获得政府的支持和补贴的正规军;而在天平的另一端,低速电动车并未得到这份荣誉优待,其身份的合法性也受到了质疑。
前几天,汽车圈内关于低速电动车是否应归属纯电动汽车行列,而产生了很大的争议。事件越演愈烈,如今关于取缔低速电动的争议在不断上升,其合法化的进程也遭受搁浅,政府部门、社会群体、企业对此意见不一,甚至处在事件的对立面。未来,低速电动车是否归于非法产品亟需惩办,还是应放宽政策,提供生产标准?
低速电动车是否为市场需求?
市场需求
是指一定的顾客在一定的地区、一定的时间、一定的市场营销环境和一定的市场营销计划下对某种商品或服务愿意而且能够购买的数量。
——来自:百度
据相关数据显示,据山东省汽车行业协会统计,2016年山东省低速电动车产销量分别为62.26万辆和61.83万辆,同比均增长47.76%,产销量占全国总量的50%以上。
低速电动车巨大的产销量已足够引起重视,而庞大的生产、销售已形成体系和产业链,短时间内很难取缔。时下,低速电动车厂家依赖终端消费者的购买力,消费者需要一款入门低的“机动车”满足日常代步出行,改善生活方式甚至提高就业机会。
巨大的产销量充分证明着“市场需求”的合理性,但也正是巨大的产销量让行业内人士焦虑,市场需求就能证明低速电动车合法吗?市场需求就能不规范吗?目前,提高低速电动车标准至新能源汽车将会变成另一领域,其难度可以预见,而鼓励支持低速电动车发展,也不是解决问题的方式。如今,最重要的是解决由低速电动车带给市场的影响,未来这个空缺将如何填补。
低速电动车的存在条件
的确,需求决定市场。通过对低速电动车所有者的调查便可知,绝大多数低速电动车销往山东、河北等地的四五级市场,少数存在北京等一线城市的郊区以及地铁站附近。在四五级市场,低速电动车以三轮电动车为主,车主多为没有机动车驾驶证的中老年,主要作为日常出行家用,也在农忙时充当农用车,笔者注意到,在一些交通管制并严格的城市,低速电动车还有一个身份——“摩的”。
摩的,不仅出现在四五级城市也在北京等一线城市,游离在营运出租车政策之外,不受交通等部门管控,尤其一些城市已默认摩的具有合法性,居民也接受摩的出行,享受摩的带来的廉价和便利。所以,低速电动车不只是日常家用,也是部分家庭的获利手段,甚至是唯一谋生方式。
低速电动车的私用和商用方式,都是在市场缺口中进行,不同程度上影响着车主的生活。尤其是不能获取驾照的特殊人群,低速电动车对他们而言还有对未来生活的希望。
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