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“支付宝”是阿里为解决电商交易用户不信任问题而打造的支付通道,用了“洪荒之力”才告功成。在很多个时刻,阿里员工看到对手因支付问题导致丢单时难隐窃喜。然而某一天他们被通知,马云要把支付宝的功能开放所有的竞争对手。对这样“公然资敌”的“大昏招”,员工们感到莫名惊诧。
(让盖茨和巴菲特做配角,醉人)
普通人和“大牛”的差距通过时间这把无情的标尺,总能直观地衡量出来。结果显而易见,蚂蚁金服已是另一个千亿美金级别的企业。支付宝若不开放,会有第三方的人来做这种服务的,因为市场存在巨大的需求。
王传福的比亚迪正面临着当初阿里巴巴相同的选择题,是否分拆其核心动力电池业务?
尽管王传福曾是坚定的垂直整合战略的推进者,然而种种迹象表明,这样的事情很可能正在发生。
1、 王传福已决定结束垂直整合战略。
2017年3月底,比亚迪汽车电子事业部的一位高管正式对外宣布:“从4月1日起,我就是不是比亚迪的人了。”笔者当时大吃一惊,以为哥们要离职。
后来他解释说,届时比亚迪的汽车电子业务将会分拆出去,为所有的汽车制造商供货。比亚迪整车制造部门也声称,以后的零部件将进行全球采购,兄弟们,对不起以后你们别提自己是什么事业部的,不好使,同样拼质量拼价格拼服务。
此举意味着中国汽车行业垂直整合的代表已经放弃了“纵向一体化”战略。
确切的消息是,比亚迪汽车版块业务已决定,除保留整车四大工艺之外,所有的零部件业务将全部分拆,进行市场化运营。
作为汽车行业垂直整合的代表,比亚迪的员工数量高达22万人,比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地,占地面积1800万平方米,貌似赶上万科的土地储备了。比亚迪的应届生招聘规模已被缩减。
比亚迪公司下属有几十个事业部,其汽车业务,除了轮胎不自己生产之外,绝大多数的零部件都自己供应,甚至连生产零部件的设备都自己制造。
王传福有一个理论,在行业发生颠覆之际,垂直整合的研发效率会非常高。他说,福特在最开始时,连零部件的包装袋都自己生产。通用的零部件集团德尔福、福特的零部件集团伟世通,都是在上世纪90年代才分拆出去的。在草创初期,没有零部件供应商愿意为比亚迪提供配套,现在这根本不是问题。
无论王传福的管理能力多么强悍,汽车有那么多的零部件,比亚迪不可能都做到世界最好。恰恰相反,很多部件不仅质量拼不过对手,因无规模优势成本更不具备竞争力。
在所有的整车制造公司,供应链管理和质量控制均非常重要,在比亚迪,这个部门看起来可有可无,因为东西没得挑,无论好坏,就是它了;价格没法谈,爱要不要。
竞争对手则可以进行全球采购,世界各地各个领域最专业“洋鬼子”纷至沓来,鞍前马后伺候着:销售代表处设在公司门口,配套厂建在工厂旁边。
比亚迪整车制造部门有时会忍不住抱怨内部提供的零部件是“比亚迪的牌子,奔驰的价格”。零部件部门背负这样的“投诉”显然也异常窝火。
对于王传福而言,因为要管理的部门太多,在智能汽车浪潮奔涌而来时,某些重点的业务反而没抓好,比如无人驾驶和车载软件操作平台。
零部件分拆的举措将双向激活制造部门和业务部门的活力。王传福是一名成熟的企业家,其战略决策的依据是成本和竞争力,此时此刻放弃垂直整合结论并不难做出。
2、全球电动车市场在“井喷”前夜。
新能源汽车成为中国的国家战略,2016年,中国新能源汽车销量占到全球市场的50%。作为全球最大的汽车市场,在中国的带动之下,欧洲、美国和日本不得不全面跟进,加速推进纯电动汽车业务。
到2020年,在全球范围内上万亿资金在接下来的投入到电动车领域,市场的“井喷”势能正在快速积聚。
动力电池的市场前景变得非常美好。刚好,比亚迪曾是世界上最大的锂电池制造商,也是中国截止目前最大的动力电池生产商。
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